La colección más grande del mundo de barcos a escala hechas por un mismo modelista

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sábado, 16 de enero de 2016

HMS Royal Oak


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HMS Royal Oak fue un acorazado clase Revenge de la Marina Real Británica. Botado en 1914 y completado en 1916, entró en acción por primera vez en la Batalla de Jutlandia. En tiempo de paz sirvió en el Atlántico y en las flotas del Mediterráneo y de las aguas territoriales británicas, siendo objeto de ataques accidentales en más de una ocasión. El barco atrajo la atención mundial cuando en 1928 sus oficiales de alto rango fueron sometidos a una corte marcial en un proceso muy controvertido. Los intentos de modernizar el Royal Oak a lo largo de sus 25 años de carrera no pudieron solucionar su falta de velocidad, y al inicio de la Segunda Guerra Mundial ya no estaba destinado en la primera línea de combate.
La noche del 14 de octubre de 1939 el acorazado estaba anclado en Scapa Flow, un fondeadero en las islas Orcadas, al norte de Escocia, cuando fue torpedeado por el submarino alemán U-47. De los 1.234 componentes de la tripulación, 833 murieron. La pérdida del viejo acorazado –el primero de los cinco barcos de guerra y cruceros de batalla de la Marina Real Británica hundidos en el transcurso de la Segunda guerra mundial- apenas afectó la superioridad numérica de la marina inglesa y sus aliados, pero el efecto sobre la moral en tiempo de guerra fue considerable. El ataque convirtió inmediatamente en una celebridad y un héroe de guerra en Alemania al comandante del U-boot, capitán Günther Prien, que se convirtió en el primer oficial de submarino de la Kriegsmarine en ser galardonado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Para los británicos el ataque al Royal Oak demostró que los alemanes eran capaces de llevar la guerra naval a sus propias aguas, y la impresión causada tuvo como efecto inmediato el refuerzo de la seguridad portuaria.
El acorazado reposa en la actualidad a unos 30 metros de profundidad, casi dado la vuelta, y con su casco a sólo 5 metros de la superficie. Los restos del Royal Oak están declarados cementerio de guerra, y en una ceremonia anual para recordar la pérdida, buzos de la Marina Real colocan su bandera oficial (White Ensign o enseña de San Jorge) sobre la popa sumergida del buque. El buceo entre los restos del pecio está totalmente prohibido a submarinistas no autorizados.
Construcción
La clase Revenge a que pertenecía el Royal Oak fue ordenada entre 1913 y 1914. Pretendía ser una versión impulsada por carbón más barata, y también más pequeña y lenta, que los super acorazados clase Queen Elizabeth impulsados por petróleo.[1] El diseño, aparentemente un paso atrás tecnológico, fue en parte una respuesta ante los temores de que una dependencia del petróleo (importado en su mayor parte) pudiera dejar paralizada a esta clase en caso de un bloqueo marítimo. El carbón de alta calidad, por otra parte, se encontraba en abundancia, y los suministros domésticos estarían garantizados. Además, en contraste con el "Escuadrón rápido" Queen Elizabeth, los clase Revenge estaban destinados a ser los buques más pesadamente artillados de la línea de batalla. El Royal Oak y sus buques hermanos fueron los primeros grandes navíos de la Marina Real cuyo diseño fue supervisado por el recién nombrado Director de Construcción Naval, Sir Eustace Tennyson-D'Eyncourt.

El Royal Oak, cuarto acorazado de su clase,[Nota 1] fue puesto en grada en los astilleros HMNB Devonport el 15 de enero de 1914. Preocupados por las limitaciones de rendimiento del carbón, y habiendo asegurado el suministro de petróleo con un nuevo contrato con la Anglo-Persian Oil Company, el Primer Lord del Mar Jackie Fisher rescindió la decisión del uso del carbón en octubre de 1914.[2] Todavía en construcción, el Royal Oak fue rediseñado para emplear 18 calderas Yarrow de fuel suministrando cuatro turbinas de vapor Parsons, conducidas directamente a cuatro hélices de tres palas de 2,9 metros. El acorazado fue botado el 17 de noviembre de ese año y, después de su acondicionamiento, fue comisionado el 1 de mayo de 1916 con un coste final de 2.468.269 £.[4] Nombrado en honor del roble en que Carlos II de Inglaterra se escondió tras su derrota en la Batalla de Worcester en 1651, fue el octavo buque de la Marina Real Británica en llevar ese nombre y sustituyó a un pre-dreadnought desguazado en 1914. Mientras era construido se le asignó temporalmente el número 67.[5]
El Royal Oak fue remodelado entre 1922 y 1924, cuando sus defensas antiaéreas fueron actualizadas con la sustitución de sus cañones QF AA de 76 mm. por unos QF de 100 mm. montados sobre soportes de ángulo alto.[6] Los sistemas anti incendios y los telémetros para las baterías principales y secundarias fueron modernizados, y la protección bajo el agua mejorada con un abultamiento del casco de la nave.[6] [7] Las cámaras estancas a ambos lados del barco fueron diseñadas para reducir el efecto de las explosiones de los torpedos y mejorar la estabilidad, pero al mismo tiempo se amplió la manga de la nave más de 4 metros.[8]
En otra breve reforma en la primavera de 1927 se le añadieron dos cañones más AA de 100 mm. y alto ángulo y se le retiraron los dos de 150 mm. del refugio de cubierta.[6] El acorazado recibió su última reparación entre 1934-36, cuando su armadura de cubierta fue engrosada 12,7 cm. sobre el polvorín y 8,9 cm. sobre la sala de máquinas. Además de una modernización general de los sistemas de la nave, se instaló una catapulta para un hidroavión de observación y las defensas antiaéreas fueron reforzadas duplicando cada uno de los cañones AA de 100 mm. y añadiendo un par de cañones QF Mark VIII pompom en dos montajes óctuples.[6] [8] El palo mayor fue reconstruido como un trípode para soportar el peso de una sala de búsqueda por radiodirección y una segunda estación de control de ángulo alto.[6] La armadura extra y este equipamiento hicieron del Royal Oak uno de los mejor equipados de su clase, pero el peso adicional redujo su velocidad varios nudos.[6]

Historial
Primera Guerra Mundial
El Royal Oak durante unas maniobras en 1928.El Royal Oak fue comisionado cuando ya se habían cumplido casi dos años desde el inicio de la Gran Guerra. Fue asignado a la Tercera División del Cuarto Escuadrón de Batalla de la Gran Flota británica, y en el mismo mes en que fue comisionado se le ordenó, junto con el resto de la Flota, enfrentarse a la Flota de Alta Mar alemana comandada por Reinhard Scheer en la Batalla de Jutlandia. Bajo el comando del capitán Crawford Maclachlan,[9] el Royal Oak salió de Scapa Flow en la noche del 30 de mayo en compañía de los acorazados Superb, Canada e Iron Duke, el buque insignia del almirante John Jellicoe.[10] [11] En la indecisa batalla del día siguiente el Royal Oak disparó un total de 38 proyectiles de 380 mm. y 84 de 150 mm.,[12] reclamando tres impactos en el crucero de batalla alemán SMS Derfflinger, dejando fuera de servicio sus torretas, y otro impacto más en el crucero SMS Wiesbaden. No sufrió daños propios a pesar de ser atravesado por fuego de artillería en una ocasión.[13]
Después de la batalla fue reasignado al 1º Escuadrón de batalla. El 5 de noviembre de 1918 (la última semana de la Primera Guerra Mundial) echó anclas en Burntisland, en el Fiordo de Forth, acompañado por el portaaviones HMS Campania (ganador de una Banda Azul para la Cunard Line antes de ser reconvertido para su uso en la guerra) y el crucero de batalla Glorious. Una repentina tormenta de fuerza 10 provocó el arrastre del ancla del Campania, que chocó contra el Royal Oak primero y con el Glorious después. El Royal Oak y el Glorious sufrieron daños menores, pero en el Campania se inundó la sala de máquinas, escorándose a popa y hundiéndose cinco horas después, aunque sin pérdida de vidas.[14]
Al final de la Primera Guerra Mundial el Royal Oak escoltó varios navíos de la derrotada Flota de Alta Mar alemana desde el fiordo de Forth hasta su internamiento en Scapa Flow,[15] y estuvo presente en una ceremonia en el fiordo Pentland (estrecho que en la actualidad separa las islas Orcadas de Escocia) para recibir a otros buques.

Período de entreguerras
La reorganización de la Marina Real en tiempos de paz asignó al Royal Oak al Segundo escuadrón de acorazados de la Flota del Atlántico. Modernizado durante el reacondicionamiento de 1922-24, en 1926 fue transferido a la Flota del Mediterráneo, con base en el Gran Puerto de Malta. A inicios de 1928, el acorazado debió ver el incidente conocido en la prensa contemporánea como "Motín del Royal Oak".[16] Iniciado como una simple disputa entre el contraalmirante Bernard Collard y dos oficiales de alto rango del Royal Oak, capitán Kenneth Dewar y comandante Henry Daniel, sobre el supuesto caos que organizó la orquesta de una fiesta en la sala de oficiales del barco,[Nota 2] éste derivó en una amarga disputa personal que duró varios meses.[17] Dewar y Daniel acusaron a Collard de "vengativo con la manía de criticar", además de abiertamente insultante y humillante con ellos ante sus oficiales; Collard les recriminó no seguir las órdenes y tratarlo a él "peor que a un simple guardiamarina".[18] Cuando Dewar y Daniel escribieron cartas de queja al superior de Collard, el vicealmirante John Kelly, éste inmediatamente los pasó al comandante en jefe, almirante Sir Roger Keyes. Al darse cuenta que la relación entre los dos oficiales y su superior se había roto irremediablemente, Keyes los relevó de sus puestos y los envió a Inglaterra, posponiendo un importante ejercicio naval.[19] La prensa se hizo eco de la noticia, describiendo el asunto como un verdadero "motín".[20] La atención pública alcanzó tal cota que el mismo Rey Jorge V convocó al Primer Lord del Almirantazgo, William Bridgeman, para exigir una explicación.[20]

Por sus cartas de queja Dewar y Daniel fueron controvertidamente acusados de escribir documentos subversivos.[21] En dos cortes marciales muy publicitadas, ambos fueron declarados culpables y severamente reprendidos, lo que llevó a Daniel a dimitir de la Marina. El mismo Collard fue criticado por la prensa y por el Parlamento del Reino Unido por los excesos de su conducta, y al ser denunciado por Bridgeman como un "inepto para ostentar alto mando",[22] fue retirado por la fuerza del servicio.[23] De los tres, sólo Dewar continuó con su carrera en la Marina,[24] aunque sufrió las consecuencias, pues lo mantuvieron en comandos menores y fue ascendido a contraalmirante al año siguiente, cuando sólo le restaba uno para la jubilación.[25] Daniel intentó hacer carrera en el periodismo, pero cuando ésta y otras empresas no tuvieron éxito, desapareció en medio de la mala salud y la pobreza en Sudáfrica.[26] Collard se retiró a la vida privada y nunca habló del incidente públicamente.
El escándalo resultó ser una vergüenza para la reputación de la Marina Real, pues siendo la más grande del mundo, fue satirizada dentro y fuera de su país en periódicos, caricaturas[27] e incluso en un oratorio cómico de jazz compuesto por Erwin Schulhoff. Consecuencia del daño de este asunto fue un compromiso del Almirantazgo Británico para revisar los procedimientos con que los oficiales navales podían quejarse y presentar denuncias contra la conducta de sus superiores.[22]

Guerra Civil Española
Durante la Guerra Civil Española el Royal Oak estuvo encargado de llevar a cabo "patrullas de no-intervención" alrededor de la Península Ibérica. En una de esas patrullas, navegando a 30 millas náuticas al este de Gibraltar el 2 de febrero de 1937, el acorazado fue objeto de un ataque aéreo por parte de tres aviones de las fuerzas Republicanas. Cayeron tres bombas (dos de las cuales explotaron) a tres cables (555 metros) a estribor de proa, aunque sin causar daños.[28] El encargado de negocios británico protestó por el incidente ante el gobierno republicano, que admitió el error y pidió disculpas.[29] [30] El 27 de ese mismo mes, mientras se encontraba en alta mar frente a Valencia y se desarrollaba un bombardeo aéreo de los Nacionalistas, fue accidentalmente impactado por un proyectil antiaéreo disparado desde posiciones republicanas.[28] Cinco tripulantes resultaron heridos, incluido el capitán T.B. Drew.[31] En esta ocasión, sin embargo, los británicos optaron por no protestar al considerar el incidente un acto fortuito.[32] En mayo de 1937 el Royal Oak y el HMS Forester escoltaron al SS Habana, un buque de línea que transportaba niños refugiados vascos a Inglaterra.[33] En julio, cuando la guerra en el norte de España se recrudeció, el acorazado y el HMS Resolution rescataron el vapor Gordonia cuando barcos de guerra del bando nacionalista intentaron capturarlo cerca de Santander. Sin embargo, el 14 de julio el Royal Oak no pudo evitar la incautación del carguero británico Molton por el crucero nacionalista Almirante Cervera cuando trataba de entrar en el puerto de Santander. Éstos buques mercantes habían participado en la evacuación de refugiados.[34]

En esta misma época el Royal Oak apareció, junto con otros 14 navíos de la Marina Real, en una producción cinematográfica. Se trataba de un melodrama británico de 1937 titulado Our Fighting Navy, dirigido por Norman Walker y cuya trama se centraba en un golpe de estado en la ficticia república sudamericana de Bianco. El Royal Oak aparecía en el filme como el acorazado rebelde El Mirante, cuyo comandante forzaba a un capitán británico a elegir entre su amante y su deber.[35] La película recibió malas críticas, pero fue elogiada por sus dramáticas escenas de acción naval.[36]
Segunda Guerra Mundial
En 1938 el Royal Oak regresó a la Home Fleet y fue nombrado buque insignia del Segundo Escuadrón de Acorazados, con base en Portsmouth. El 24 de noviembre de 1938 el Royal Oak llevó el cuerpo de la fallecida Reina Maud de Noruega, que había muerto en Londres, a un funeral de estado en Oslo, acompañada de su marido el Rey Haakon VII de Noruega.[37]
Como las hostilidades con la Alemania de Adolf Hitler se preveían, el acorazado fue enviado a Scapa Flow, donde se encontraba fondeado cuando se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939.[38] En octubre el Royal Oak se unió a la búsqueda del acorazado alemán Gneisenau, que había sido enviado al Mar del Norte para actuar de distracción para los británicos mientras los acorazados de bolsillo Deutschland y Admiral Graf Spee atacaban buques mercantes aliados.[39] La búsqueda fue infructuosa en última instancia, particularmente para el Royal Oak, pues su velocidad máxima escasamente alcanzaba los 20 nudos y era insuficiente para seguir al resto de la flota.[39] El 12 de octubre el Royal Oak retornó a Scapa Flow en mal estado tras haber sufrido las tormentas del Océano Atlántico: muchos de los botes salvavidas habían sido dañados y diversas armas de menor calibre habían quedado inservibles.[39] [40] La misión había evidenciado la obsolescencia del viejo acorazado, que ya sumaba 25 años.[39] Preocupados porque un reciente sobrevuelo de aviones alemanes anunciase un ataque aéreo a Scapa Flow, el almirante de la Home Fleet Charles Forbes ordenó a la mayor parte de la flota dispersarse por puertos más seguros. El Royal Oak, sin embargo, permaneció aquí, pues se pensó que sus armas antiaéreas serían útiles para reforzar las escasas defensas de este fondeadero de la Marina Real en las islas Orcadas.[40]
Hundimiento[editar] Scapa Flow
Scapa Flow es un lugar ideal de anclaje. Situado en el centro del archipiélago de las islas Orcadas, al norte de Escocia, es un puerto natural lo suficientemente grande como para contener a toda la Gran Flota.[41] Asimismo, está rodeado de un anillo de islas separadas por canales poco profundos sujetos a mareas muy rápidas. La amenaza de los submarinos U-boot ya había sido advertida,[42] y por ello en la Primera Guerra Mundial se habían dispuesto una serie de contramedidas que entonces consistieron en el hundimiento de barcos en pasos críticos y en la creación de barreras flotantes que bloqueaban el paso por los tres canales más anchos. Aprovechando la entrada de barcos amigos, que se realizaba con el apoyo de remolcadores, se consideró posible -aunque muy improbable- que un audaz comandante de submarino intentara penetrar en el fondeadero sin ser detectado antes de que fuera cerrada la barrera flotante.[42] Dos submarinos ya habían intentado la infiltración en tiempo de guerra y habían fracasado: el 23 de noviembre de 1914 el U-18 encalló y su tripulación fue capturada,[43] [44] mientras que el 28 de octubre de 1918 el UB-116 fue detectado por hidrófonos y destruido con toda su tripulación a bordo.[45] [46]
Scapa Flow fue el lugar de anclaje principal para la Gran Flota británica durante la mayor parte de la Primera Guerra Mundial, aunque en el período de entreguerras esta función fue trasladada al puerto de Rosyth, en el Fiordo de Forth.[42] [47] Scapa Flow recuperó su importancia con la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose de nuevo en importante base para los barcos de la Home Fleet.[42] Sus defensas naturales y artificiales, aún siendo considerables, necesitaban reforzarse, por lo que en las primeras semanas de la Segunda Guerra Mundial estaban en proceso de mejora con la disposición de más barcos de bloqueo.[48]

Operación Especial P: la incursión del U-47
El comandante de submarinos de la Kriegsmarine Karl Dönitz diseñó un plan para atacar con submarinos en Scapa Flow en los primeros días de la guerra.[49] El objetivo sería doble: en primer lugar, alejar la Home Fleet inglesa de Scapa Flow permitiría aflojar el bloqueo marítimo británico en el Mar del Norte y así facilitar a los buques alemanes atacar los convoyes del Atlántico; en segundo lugar sería un acto simbólico de venganza en el mismo lugar en que fue hundida la rendida Flota de Alta Mar alemana el 21 de junio de 1919, tras la Primera Guerra Mundial. Dönitz eligió al teniente Günther Prien para la arriesgada incursión,[Nota 3] [49] que fue programada para la noche del 13 al 14 de octubre de 1939, cuando la marea sería alta y no habría luna.[49] Dönitz se sirvió de fotografías de alta calidad tomadas durante un reciente reconocimiento aéreo, que revelaban las debilidades de las defensas y la abundancia de objetivos.[49] Dirigió a Prien para que entrara en Scapa Flow desde el este a través del estrecho Kirk, pasando al norte de Lamb Holm, una pequeña isleta entre las islas Burray y Mainland.[50]
Inicialmente Prien confundió el más sureño estrecho Skerry como la ruta correcta y la súbita comprensión de que el U-47 se dirigía a un paso bajo bloqueado le obligó a virar con rapidez al noreste.[51] En la superficie, iluminado por el brillo de la aurora boreal,[52] el submarino pasó entre los barcos hundidos para bloqueo Seriano y Numidian, enredándose momentáneamente en unos cables del Seriano.[50] Fue iluminado por los faros de un taxi, pero su conductor no dio alarma.[Nota 4] [53] A las 00:27 del 14 de octubre, Prien había conseguido infiltrarse en el puerto correcto y anotó un triunfal Wir sind in Scapa Flow!!! (¡¡¡Estamos en Scapa Flow!!!) en su cuaderno de bitácora. Fijó rumbo suroeste durante algunos kilómetros antes de invertir su dirección.[50] Para su sorpresa, el fondeadero aparecía casi vacío, pues desconocía la orden del almirante Charles Forbes para que los buques se dispersaran por puertos más seguros. El U-47 se había dirigido hacia cuatro buques de guerra, incluyendo el recientemente comisionado crucero ligero Belfast, anclado en alta mar a 4 millas náuticas de las islas Flotta y Hoy, pero Prien al parecer no se percató de su presencia.[54]

En la dirección opuesta, un vigía en el puente del submarino divisó al Royal Oak a unos 4 km. al norte, correctamente identificado como un navío clase Revenge. Parcialmente escondido tras él había una segunda nave, pero sólo su proa era visible desde el U-47. Prien lo confundió con un crucero de batalla clase Renown, y luego la inteligencia alemana lo etiquetó como HMS Repulse.[50] En realidad se trataba del portahidroaviones HMS Pegasus.[55]
A las 00:58 el U-47 disparó una salva de tres torpedos. Dos erraron el objetivo, pero el otro impactó en la proa del Royal Oak, sacudiendo el acorazado y despertando a su tripulación.[56] Recibió pocos daños visibles, aunque el ancla de estribor se rompió y repiqueteó ruidosamente. Inicialmente se sospechó que se había producido una explosión en el almacén de inflamables de proa, usado para materiales como el queroseno. Conscientes de la explosión inexplicable que había hundido el HMS Vanguard en Scapa Flow en 1917,[Nota 5] [44] se hizo un anuncio por la megafonía del Royal Oak para revisar la temperatura del almacén.[Nota 6] Muchos marineros volvieron a sus hamacas, inconscientes de que el acorazado estaba siendo atacado.[56] [57]
Prien hizo dar la vuelta al submarino y disparó un cuarto torpedo, pero también se perdió. Recargó los tubos de proa y disparó una nueva salva de tres torpedos, todos contra el Royal Oak.[50] Y esta vez tuvo éxito: todos impactaron en el centro del buque en rápida sucesión y detonaron.[58] [59] Las explosiones destrozaron la cubierta blindada y causaron el corte de la energía eléctrica.[60] El almacén comenzó a arder y una bola de fuego se expandió rápidamente por todos los espacios internos del buque.[60] El Royal Oak enseguida se escoró 15°, suficiente para sumergir los ojos de buey de estribor.[Nota 7] Pronto escoró 45° sobre un lateral, permaneciendo así varios minutos antes de hundirse para siempre a la 01:29, sólo 13 minutos después del segundo ataque de Prien.[61] 833 tripulantes murieron, incluido el contralmirante Henry Blagrove, comandante de la Segunda División de Acorazados. Entre los fallecidos había más de un centenar de jóvenes marineros que no habían cumplido 18 años, la mayor pérdida en una sola acción en la historia de la Marina Real.[62]
Intentos de rescate
El bote Daisy 2, patroneado por el voluntario de la Real Reserva Naval John Gatt, había sido amarrado esa misma noche al lado del Royal Oak. Cuando el acorazado comenzó a hundirse, Gatt ordenó soltar las amarras del Daisy 2 para evitar que se hundiera con él.[63] Muchos de los tripulantes del acorazado que consiguieron saltar al mar estaban vestidos con poco más que su ropa de dormir, por lo que no estaban preparados para resistir en las heladas aguas del mar. Además, una gruesa capa de combustible del barco cubrió la superficie del agua, llenando los pulmones y estómagos de los marineros caídos al mar y dificultando sobremanera sus esfuerzos para mantenerse a flote. De los que intentaron nadar los 800 metros que los separaban de la orilla más cercana, sólo unos pocos lo lograron.[64] Gatt encendió las luces del Daisy 2 y se lanzó al rescate de los supervivientes. Él y sus hombres consiguieron rescatar 386 marineros del Royal Oak, incluyendo su capitán William Benn.[65] Los intentos de rescate continuaron dos horas y media más, hasta las 04:00 de la madrugada, cuando Gatt abandonó la búsqueda de supervivientes. Aunque vinieron botes salvavidas desde el Pegasus y desde el propio puerto,[66] él fue el responsable del salvamento de la mayoría de supervivientes, acto por el que fue galardonado con la Cruz de los Servicios Distinguidos.[67] Fue la única condecoración otorgada a un militar británico relacionado con este suceso.[68]
Repercusiones
Günther Prien, comandante del U-47, en 1940.Los británicos no tuvieron claro en un principio las causas del desastre, suponiendo que el hundimiento se debía desde una explosión a bordo hasta un ataque aéreo.[42] Una vez que pareció quedar claro que el ataque submarino era la explicación más plausible, se comenzaron a tomar medidas para cerrar el fondeadero. Sin embargo, el U-47 ya había escapado y estaba de camino a Alemania. La BBC publicó la noticia del hundimiento a última hora de la mañana del día 14, y sus emisiones fueron captadas por los servicios de inteligencia alemanes y por el propio U-47. Los buzos enviados la misma mañana del día 14 descubrieron restos de un torpedo alemán, confirmando los medios del ataque. El día 17 el Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill anunció oficialmente la pérdida del Royal Oak a la Cámara de los Comunes del Reino Unido, reconociendo en primer lugar que tal acción había sido "una extraordinaria hazaña de capacidad profesional y audacia", pero declarando después que tal pérdida no afectaría materialmente al balance de poder naval.[69] Una Junta de Investigación del Almirantazgo convocada entre el 18 y el 24 de octubre debería aclarar las circunstancias del acto. Mientras tanto, a los buques de la Home Fleet se les ordenó permanecer en puertos seguros hasta que pudieran ser abordados los problemas de seguridad en el fondeadero de Scapa.[70] Churchill se vio obligado a responder en la Cámara porqué el Royal Oak tenía embarcados tantos menores de edad,[71] de los cuales casi todos perdieron la vida. Defendió la tradición de la Marina Real de embarcar jóvenes de entre 15 y 17 años, pero tal práctica fue paulatinamente suspendida poco después de esta catástrofe y sólo bajo circunstancias excepcionales los menores sirvieron en buques de guerra activos.[62]
El Ministerio de Propaganda Nazi se apresuró a aprovechar la exitosa incursión de su submarino,[6] [72] y las emisiones por radio del popular periodista Hans Fritzsche se encargaron de difundir la gesta por toda Alemania.[73] Günther Prien y su tripulación arribaron al puerto de Wilhelmshaven el día 17 a las 11:44 y fueron inmediatamente recibidos como héroes al saberse que el capitán había sido galardonado con la Cruz de Hierro de Primera Clase y el resto de su tripulación con la Cruz de Hierro de Segunda Clase.[74] Adolf Hitler envió su avión personal para trasladarlos a todos a Berlín, donde Prien recibió su condecoración.[75] Esta distinción, otorgada en Alemania por vez primera a un oficial de submarino, se convertiría con el transcurso de la guerra en un elemento decorativo común de los comandantes de éxito de U-boot. Karl Dönitz por su parte fue premiado con el ascenso de Comodoro a Contraalmirante y fue nombrado Oficial Jefe de los U-boots.[74]


Prien fue apodado "El toro de Scapa Flow" y su tripulación decoró la torreta del U-47 con un mascota de toro bufando, símbolo que acabaría siendo el de toda la 7ª Flotilla de U-boot. El capitán fue requerido para entrevistas de radio y prensa,[74] y su "autobiografía" fue publicada al año siguiente con el título de Mein Weg nach Scapa Flow (Mi camino a Scapa Flow). El libro, obra de un escritor fantasma que se dedicaba al periodismo en Alemania, fue puesto en duda en los años de la posguerra por la discutible veracidad de los hechos de octubre de 1939 que narraba.[76] [77]
El informe oficial del Almirantazgo Británico condenó las defensas de Scapa Flow, y denunció la falta de preparación por parte de Sir Wilfred French, almirante al mando de las islas Shetland y Orcadas. French fue colocado en la lista de retirados,[78] y ello a pesar que el verano anterior había advertido de las deficientes defensas anti-submarino de Scapa Flow, prestándose voluntario para sortear los barcos de bloqueo con un pequeño navío o submarino y confirmar así este extremo.[79] Por orden de Churchill los accesos orientales de Scapa fueron cerrados con carreteras de hormigón uniendo las islas Lamb Holm, Glimps Holm, Burray y South Ronaldsay a Mainland. Construidas en gran parte con prisioneros de guerra italianos,[80] las barreras de Churchill fueron completadas, como él mismo dio a conocer, en septiembre de 1944, aunque no se abrieron oficialmente hasta el Día de la Victoria en Europa, en mayo de 1945.[81] En la actualidad estas carreteras forman parte de la infraestructura vial de las islas Orcadas, en concreto la carretera A961 que discurre entre las islas.
Años después circuló el rumor que Prien había sido guiado hasta el fondeadero de Scapa por un tal Alfred Wehring, un agente alemán que vivía en las Orcadas haciéndose pasar por un relojero suizo llamado Albert Oertel.[82] Tras el ataque "Oertel" escapó con el submarino B-06 a Alemania.[83] Esta versión de los hechos fue originada por un artículo del periodista Curt Riess del 16 de mayo de 1942 publicado en la revista norteamericana Saturday Evening Post, y fue embellecida por otros autores.[82] [84] Las indagaciones de la posguerra en archivos alemanes y en las Orcadas no han encontrado ninguna evidencia de la existencia de Oertel, Wehring o un submarino llamado B-06, por lo que la historia es considerada totalmente ficticia en la actualidad.[85] [86]

Naufragio
Estatus como cementerio de guerra
A pesar de la relativa poca profundidad de las aguas en que fue torpedeado el Royal Oak, la mayoría de cadáveres no pudieron ser recuperados. Marcado por una boya en 58°55′N 02°59′O / 58.917, -2.983, el naufragio ha sido declarado cementerio de guerra y todo el buceo prohibido por la Ley de Protección de Restos Militares de 1986.[87] En condiciones de agua clara, el casco puede verse a sólo 5 metros bajo la superficie, aunque las letras que identificaban el nombre del acorazado desaparecieron como recuerdo de un submarinista en los años 70 del siglo XX. Éstas fueron devueltas dos décadas después y hoy se exhiben en el centro de visitantes de Scapa Flow sito en Lyness, en la isla Hoy. El hundimiento del Royal Oak es recordado todos los años en una ceremonia en la que varios buzos de la Marina Real colocan su enseña en la popa del barco.[88] En la Catedral de San Magnus de Kirkwall se encuentra una placa conmemorativa en recuerdo de todos los que perdieron la vida en el ataque, y bajo ella está un libro con la lista de sus nombres. Las identidades de todos los fallecidos no fueron hechas públicas por el gobierno hasta 40 años después del desastre. Cada semana, se pasa una página del libro. Una campana del acorazado fue recuperada en los años 70, y tras ser restaurada, se añadió al memorial en la catedral.[89] Algunos de los fallecidos recuperados que no pudieron ser identificados fueron enterrados en el cementerio naval de Lyness.[90]

Cuestiones medioambientales
Lugar del ataque al Royal Oak en la actualidad. En el agua pueden verse rastros del fuel que todavía hoy se escapan del pecio.El Royal Oak se hundió con alrededor de 3.000 toneladas de fuel a bordo, aunque la cantidad exacta se desconoce pues los registros se hundieron con él. El aceite que siempre se ha escapado del pecio ha aumentado en los años 90 del siglo XX debido al efecto de la corrosión y la preocupación por el impacto ambiental de estos escapes ha llevado al Ministerio de Defensa del Reino Unido a considerar planes para extraerlo.[91] La condición de cementerio de guerra del acorazado requiere la realización de encuestas y las técnicas propuestas para la extracción del fuel deben ser cuidadosamente manejadas. En la década de los 50 se propuso reflotar el pecio pero no se llevó a cabo por la oposición pública.[92] Además de las preocupaciones éticas, la mala gestión de los intentos podría dañar el pecio y liberar todo el fuel que contiene,[93] y esto sin olvidar la enorme cantidad de municiones sin detonar que se encuentran en su interior.[94]
El Ministerio de Defensa británico encargó al equipo especialista de la Unidad de Inspección Arqueológica Submarina llevar a cabo una serie de rastreos con sónar multihaz para obtener imágenes del acorazado y valorar su estado.[95] Las imágenes mostraron el barco casi totalmente dado la vuelta, con su cubierta contra el lecho marino. La punta de la proa fue arrancada por el primer torpedo de Prien, y un enorme agujero en el flanco de estribor fue el resultado de los tres impactos de la segunda andanada del U-47.[94] [96] Tras varios retrasos, el bombeo del fuel restante comenzó y en 2006 todos los tanques habían sido vaciados. En 2007 un método para extraer el aceite de los tanques interiores con equipos de corte frío fue un éxito y se piensa continuar con él para rescatarlo en su totalidad,[94] aunque las difíciles condiciones limitan el trabajo a los meses de verano.

Notas1.↑ El cuarto buque de su clase puesto en grada, el Royal Sovereign, comenzó la construcción el mismo día, aunque los cambios en el diseño de esta clase supusieron que el Royal Oak fuera el segundo de la misma en ser comisionado.
2.↑ Un irascible Collard llamó a Percy Barnacle, director de la banda, "sodomita" en presencia de los invitados y que "nunca había oído un ruido tan sumamente molesto".
3.↑ Dönitz dijo de Prien: "Él, en mi opinión, poseyó todas las cualidades personales y habilidades profesionales requeridas. Le entregué todos los documentos sobre la misión y le dí libertad para aceptarla o no, como él lo viera".
4.↑ El nombre del conductor del taxi era Robbie Tullock. No advirtió el paso del U-47 delante de los faros de su vehículo.
5.↑ R.F. Nichols, segundo al mando en el Royal Oak, había escapado 22 años antes de la muerte en el desastre del Vanguard, donde era guardiamarina, por muy poco. Había asistido a una fiesta a bordo del barco Gourko, organizada casualmente por los marineros del Royal Oak, y permaneció en ella durante largo rato porque el espectáculo sobrepasó el tiempo previsto.
6.↑ La cordita, usada para propulsar los proyectiles, era propensa a explotar si se calentaba en exceso. La comisión convocada para investigar la explosión del Vanguard concluyó que la explosión de una carga de cordita, inestable o colocada descuidadamente, fue una causa probable del desastre.
7.↑ Los ojos de buey no estaban, de hecho, completamente abiertos, pero estaban tapados con persianas diseñadas para permitir la ventilación y filtrar la luz exterior. Esencialmente, no eran estancos.

Astillero HMNB Devonport
Clase Revenge
Tipo Acorazado
Iniciado 15 de enero de 1914
Botado 17 de noviembre de 1914
Asignado 1 de mayo de 1916
Baja 14 de octubre de 1939
Destino Hundido por el submarino U-47
Características generales
Desplazamiento 29.150 toneladas como estándar, 33.500 toneladas a plena carga
Eslora 187 metros
Manga 31 metros
Calado 8,7 metros
Blindaje Blindaje Vertical:
Coraza: 330 mm
Extremos de la Coraza: de 101 a 152 mm
Reducto: 152 mm
Barbetas: 178 mm
Torres: 127 mm
Base de la Torre de Mando: 8 mm
Blindaje Horizontal:
Cubierta Principal: de 2 a 5 mm
Cubierta Superior: De 25 a 51 mm
Cubierta Inferior: de 2 a 8 mm
Barbetas: 254 mm, Torres: 330 mm
Base de la Torre de Mando: 152 mm
Torre de Mando: 280 mm
Armamento 8 cañones de 381 mm
12 cañones de 152 mm
8 cañones antiaéreos de 101 mm
16 cañones antiaéreos QF 2 pounder pompom de 40mm en dos montajes óctuples
2 tubos lanzatorpedos de 533 mm
Propulsión 4 turbinas de vapor Parsons/Brown-Curtis sin reducción, 18 calderas Yarrow/Babcock & Wilcox, 4 hélices
Potencia 40.000 HP
Velocidad 22 nudos
Autonomía 7.500 kilómetros a 12 nudos
Tripulación 1.009 marineros y oficiales
Aeronaves Un hidroavión
Equipamiento aeronaves