La colección más grande del mundo de barcos a escala hechas por un mismo modelista

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domingo, 10 de marzo de 2019

USS Leyte CV/CVA/CVS-32, AVT-10


Escala 1:700 Hasegawa (Kit Score 6/10)










El USS Leyte (CV/CVA/CVS-32, AVT-10) fue uno de los veinticuatro portaaviones de la clase Essex que prestaron servicio en la Armada de Estados Unidos, cuya construcción se llevó a cabo durante la Segunda Guerra Mundial y finalizó poco después. El buque fue el tercero de la Armada de EE.UU. en llevar este nombre. El USS Leyte fue puesto en servicio en abril de 1946, demasiado tarde para servir en la Segunda Guerra Mundial. Pasó la mayor parte de su carrera en el Atlántico, el Caribe y el Mediterráneo, pero también prestó servicio en la Guerra de Corea, en la que obtuvo dos estrellas de batalla. Fue reclasificado en la década de 1950 como un portaaviones de ataque (CVA), luego como un portaaviones antisubmarino (CVS) y finalmente (después de la inactivación) como transporte de aviones (AVT).

A diferencia de la mayoría de las naves hermanas, el Leyte no recibió modernizaciones importantes, por lo que a lo largo de su carrera mantuvo el aspecto característico de los buques clase Essex de la Segunda Guerra Mundial. Fue dado de baja en 1959 y vendido como chatarra en 1970.

Construcción y puesta en servicio

El Leyte fue uno de los barcos de la clase Essex de la variante de «casco largo». Fue denominado como Crown Point el 21 de febrero de 1944 en el Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Newport News, Virginia, y hasta que fue renombrado como Leyte el 8 de mayo de 1945 para conmemorar la reciente batalla del Golfo de Leyte. Fue botado el 23 de agosto, siendo la madrina del acto la Sra. James M. Mead, y puesto en servicio el 11 de abril de 1946, con el capitán Henry F. MacComsey al mando.
Historial de servicio

El Leyte y el acorazado Wisconsin realizaron una travesía por la costa occidental de América del Sur en el otoño de 1946, antes de regresar al Caribe el 18 de noviembre para reanudar las maniobras de prueba. En 1948, el portaaviones contaba con su primer destacamento de helicópteros HO3S-1, con el que participó en un ejercicio de la flota, la Operación Frigid, en el Atlántico Norte.

En los años previos a la Guerra de Corea, el Leyte participó en numerosos ejercicios con la flota en el Atlántico y el Caribe entrenando a los reservistas navales y fue desplegado en tres ocasiones en el Mediterráneo: de abril a junio de 1947, de julio a noviembre de 1947, septiembre de 1949 a enero de 1950, y de mayo a agosto de 1950. En este último periodo realizó una demostración del poder aéreo sobre Beirut (Líbano) el 13 de agosto, apoyando el Oriente Medio contra la presión comunista.

El Leyte volvió a Norfolk el 24 de agosto, y tras dos semanas de preparación, partió el 6 de septiembre para unirse al Grupo de Tarea 77 (TF 77) en el Lejano Oriente para apoyar a las fuerzas de las Naciones Unidas en Corea.

El Leyte llegó a la base naval de los Estados Unidos en Sasebo (Japón) el 8 de octubre de 1950, llevando a cabo los últimos preparativos para las operaciones de combate. Del 9 de octubre al 19 de enero de 1951, la nave y sus aviones pasaron 92 días en el mar y realizaron 3 933 vuelos de combate contra las fuerzas de Corea del Norte. Sus pilotos acumularon 11 000 horas de vuelo en operaciones contra posiciones enemigas, suministros, transporte y comunicaciones. Entre los escuadrones embarcados en el Leyte se encontraba el VF-32 Swordsmen que volaba aparatos F4U Corsair. A este escuadrón pertenecía el primer aviador naval afroamericano, el alférez Jesse LeRoy Brown, que fue abatido en acción el 4 de diciembre de 1950. El barco volvió a Norfolk para revisión el 25 de febrero de 1951.

Una vez finalizado el conflicto de Corea, el Leyte participó en ejercicios de entrenamiento en el Caribe que terminaron el 21 de agosto, tras el cual el buque partió hacia su quinto período de servicio con la Sexta Flota el 3 de septiembre. Volvió a Norfolk el 21 de diciembre y de nuevo al Mediterráneo el 29 de agosto de 1952. El 1 de octubre fue reclasificado como CVA-32 y regresó a Boston el 16 de febrero de 1953 para su desactivación. Sin embargo, el 8 de agosto recibió la orden por la que se mantenía en activo y fue redesignado como CVS-32 el mismo día, por lo que se comenzó a trabajar en su transformación como portaaviones de lucha antisubmarina.

A las 15:15 del 16 de octubre de 1953, mientras aún se encontraba en proceso de conversión en portaaviones antisubmarino, el buque sufrió una explosión en el compartimento que albergaba la maquinaria de la catapulta. En cuestión de minutos, los camiones de bomberos de la base naval y de la ciudad se encontraban trabajando en el lugar hasta que el fuego fue extinguido a las 19:57. Como consecuencia del incendio, murieron 37 hombres y 28 resultaron heridos.

Los trabajos para la conversión finalizaron el 4 de enero de 1954, fecha en la que el Leyte salió de Boston para Quonset Point, Rhode Island, como buque insignia de la 18ª división de portaaviones (CarDiv 18). Permaneció allí durante los siguientes cinco años realizando operaciones tácticas antisubmarinas a lo largo de la costa oriental y en el Caribe.

El Leyte partió de Quonset Point en enero de 1959 con destino al New York Navy Yard, donde comenzó la revisión previa a la desactivación. Fue redesignado AVT-10 y dado de baja el 15 de mayo de 1959, para ser asignado al grupo de la Reserva de la Flota del Atlántico en Filadelfia, donde permaneció hasta su venta como chatarra en septiembre de 1970.
Condecoraciones
El Leyte recibió dos estrellas de servicio por las acciones que llevó a cabo en la Guerra de Corea.


Historial
Astillero               Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co.
Newport News, Virginia
Clase     Essex
Tipo       Portaaviones
Iniciado                21 de febrero de 1944
Botado 23 de agosto de 1945
Asignado             11 de abril de 1946
Baja       15 de mayo de 1959
Destino                Vendido para desguace en 1970
Características generales
Desplazamiento              27 100 toneladas
Eslora    271 m
Manga  28 m
Calado  8,71 m
Armamento       • 12 cañones de 127 mm (4 × 2 + 4)
• 32 cañones Bofors 40 mm (8 × 4)
• 46 cañones Oerlikon 20 mm
Propulsión          • 8 calderas Babcock & Wilcox
• 4 turbinas Westinghouse
• 4 ejes
Potencia              150 000 cv (110 MW)
Velocidad           33 nudos
Tripulación         3448
Aeronaves         90-100 aviomes
Equipamiento aeronaves            • 2 ascensores
• 2 catapultas
Bronze-service-star-3d.png 2 estrellas de servicio
 


 

viernes, 8 de marzo de 2019

Gertrude L. Thebaud


Escala 1:500 Marca Glencoe (Kit score 2/10)










Gertrude L. Thebaud fue una goleta estadounidense de pesca y carreras construida y lanzada en Essex, Massachusetts en 1930. Una competidora de carreras célebre de la canadiense Bluenose, [1] fue diseñada por Frank Paine y construida por Arthur D. Story para Louis A. Thebaud, y el nombre de su esposa, Gertrude Thebaud. [2] En su primer encuentro en Gloucester, Massachusetts, en octubre de 1930, Gertrude L. Thebaud superó a Bluenose 2-0 para ganar la Copa Internacional de Desafío de Pesca Sir Thomas Lipton. [3] Sin embargo, en 1931, dos carreras a ninguno, y nuevamente en 1938, tres carreras a dos, Bluenose derrotó a Gertrude L. Thebaud para seguir siendo el titular invicto del Trofeo Internacional de Pescadores. [4] Durante la Segunda Guerra Mundial, la goleta vio servicio con la Guardia Costera de los Estados Unidos. El barco se hundió en 1948 frente a las costas de Venezuela.

En 1930, Gloucester, Massachusetts celebraba su 300 aniversario y quería celebrar una carrera de goletas en sus costas como uno de los eventos. Se envió un desafío a Bluenose para que compitiera con Gertude L. Thebaud en una serie de carreras para la recién creada Copa Internacional de Desafío de Pesca Sir Thomas Lipton. El capitán de Bluenose, Angus Walters, aceptó el desafío. [5] Gertude L. Thebaud iba a ser comandada por Ben Pine, el antiguo maestro de Columbia, la goleta de pesca que había empatado a Bluenose en la última carrera del Trofeo Internacional de Pescadores. [6] En la primera carrera, Gertude L. Thebaud, terminó por delante de Bluenose por 15 minutos. La segunda carrera fue controvertida, ya que se canceló dos veces cuando Bluenose estaba a la cabeza. En el tercer intento, Gertude L. Thebaud derrotó a la goleta canadiense por ocho minutos. Los estadounidenses ganaron la Copa Lipton y entregaron a la goleta canadiense su primera derrota en carreras competitivas. [7]

Con la pérdida de Bluenose, los estadounidenses vieron su oportunidad de devolver el Trofeo Internacional de Pescadores a los Estados Unidos. Emitieron un desafío por el trofeo a Bluenose en una serie de carreras que saldrán de Halifax, Nueva Escocia, en octubre de 1931. La primera carrera, que ganó Bluenose, fue muy larga y no contó. En el segundo intento, Bluenose volvió a ganar, por 32 minutos. La segunda carrera fue ganada por Bluenose de nuevo, esta vez por solo 12 minutos, manteniendo el Trofeo Internacional de Pescadores en manos canadienses. [8]

En 1933, Gertrude L. Thebaud fue invitada a la Feria Mundial en Chicago, Illinois. Allí, junto con Bluenose, el buque dio la bienvenida a bordo a los visitantes. La goleta regresó a Gloucester ese año con un renovado interés en una revancha con Bluenose. En 1937, se envió un desafío a Bluenose para competir por el Trofeo Internacional de Pescadores. Sin embargo, el barco canadiense ya no era un barco de vela pura, ya que el barco tenía un motor diésel instalado en 1936 y sus propietarios no tenían la capacidad financiera para devolverla a ese estado. Los inversionistas estadounidenses compensaron algunos de los costos y Bluenose navegó a Massachusetts en 1938. [9]

La competencia de 1938 por el Trofeo Internacional de Pescadores entre Gertrude L. Thebaud y Bluenose fue diferente a las versiones anteriores. La competencia fue la mejor de cinco en lugar de la mejor de tres y todas las carreras se navegarían en Massachusetts. La primera carrera, que salió de Boston el 9 de octubre de 1938, fue ganada por Gertrude L. Thebaud. La segunda carrera, que salió de Gloucester, fue ganada por Bluenose. Sin embargo, la controversia sobre el lastre de Bluenose y la longitud de la línea de flotación llevó a los canadienses a realizar modificaciones en su barco antes de poder navegar la próxima carrera. [10]

La tercera carrera, que salió de Gloucester, fue ganada por Bluenose por más de seis minutos. Durante la cuarta carrera en Boston, Bluenose sufrió una rotura de 12 metros (39 pies) en su vela y el mástil delantero de la embarcación se rompió, lo que redujo considerablemente la velocidad del barco. Gertude L. Thebaud ganó la cuarta carrera, estableciendo la quinta carrera del ganador se lleva a todos en Gloucester. [11] Gertude L. Thebaud perdió la quinta carrera y la copa ante Bluenose. Esta fue la última carrera entre las goletas de pesca impulsadas por la vela del Atlántico norte. [12]

Durante la Segunda Guerra Mundial, la goleta fue encargada a la Guardia Costera de los Estados Unidos el 24 de diciembre de 1942 con el número de identificación del casco WPYc 386. Después de un breve servicio, el buque fue dado de baja el 10 de febrero de 1944 y se devolvió a sus propietarios. [13] Gertude L. Thebaud vio el servicio continuo como un barco de pesca hasta el 6 de febrero de 1948, cuando la goleta se hundió en la costa de La Guaira, Venezuela.

Historia
Nombre: Gertrude L. Thebaud
Puerto de registro: Estados Unidos Gloucester, Massachusetts
Constructor: Arthur D. Story
Lanzamiento: 17 de marzo de 1930.
Destino: se hundió, 1948
Características generales
Tipo: goleta de pesca
Desplazamiento: 137 GRT
Longitud:

    41 m (134 pies 6 pulg) o / a
    29.9 m (98 ft 1 in) lwl

Haz: 7.2 m (23 pies 7 pulg.)
Calado: 4,5 m (14 pies 9 pulg.)
Propulsión: Velas. Motor diésel Fairbanks Morris de 1 × 180 cv (130 kW)
Área de la vela 720 m2 (7,800 pies cuadrados)






martes, 5 de marzo de 2019

HMS Eagle R-05


Escala 1:700 Fujimi (Kit score 6/10)










El HMS Eagle era un portaaviones de clase audaz de la Royal Navy, en servicio desde 1951 hasta 1972. Con su nave hermana Ark Royal, fue uno de los dos portaaviones más grandes de Royal Navy.

La tendieron el 24 de octubre de 1942 en el astillero de Harland y Wolff en Belfast como una de las cuatro naves de la clase Audacious. Estos se establecieron durante la Segunda Guerra Mundial como parte de la acumulación naval británica durante ese conflicto. Dos fueron cancelados al final de las hostilidades, y los dos restantes fueron suspendidos. Originalmente designada como Audaz, fue renombrada como Águila (el decimoquinto barco de la Royal Navy que recibió este nombre), y tomó el nombre del tercer barco cancelado de la clase el 21 de enero de 1946. Finalmente fue lanzada por la Princesa Isabel el 19 de marzo de 1946. [ 5]

Aunque Eagle se encargó en octubre de 1951 sin una cubierta de vuelo en ángulo, tres años más tarde se agregó una. En 1952 participó en el primer gran ejercicio naval de la OTAN, el ejercicio de la brecha del cuerpo.

Diseño y construcción

Los portaaviones clase Audacious fueron concebidos como un seguimiento mayor a la clase implacable de portaaviones con hangares blindados, con el diseño modificado antes de que se colocaran las órdenes para acomodar aviones más grandes y pesados, lo que provocó que el desplazamiento creciera de el planeado originalmente de 27,000 toneladas largas (27,000 t) a 32,500 toneladas largas (33,000 t) para el momento en que se ordenaron los barcos. [6] [7] Se ordenaron cuatro barcos, aunque uno, África, se canceló antes de que comenzara la construcción. [8] [9]

El primero de la clase, Audacious, fue instalado en el astillero de Harland & Wolff en Belfast el 24 de octubre de 1942. [10] La construcción se vio frenada por la necesidad de concentrar los recursos en requisitos más urgentes, como la construcción de embarcaciones de desembarco, y ninguno de los barcos de la clase se había lanzado cuando el final de la Segunda Guerra Mundial trajo grandes recortes en el programa de construcción naval para el Royal Marina de guerra. [11] El tercer barco de la clase, Eagle, que solo estaba completo en un 26%, se canceló en diciembre de 1945, [12] y Audacious pasó a llamarse Eagle el 21 de enero de 1946. [5] [10] [9] La princesa Elizabeth lanzó el nuevo nombre de Eagle el 19 de marzo de 1946, [5] [10] pero la construcción de los dos portaaviones se desaceleró durante tres años mientras se revisaban los requisitos de la Marina Real para los portaaviones, y finalmente se decidió completar Eagle para un estándar similar al planeado en 1945, mientras que Ark Royal se completaría con un diseño mejorado. [10] [13] El águila se completó finalmente el 1 de octubre de 1951. [10]

Como se construyó, Eagle tenía 803 pies 9 pulgadas (244,98 m) de largo, 750 pies 0 pulgadas (228,60 m) en la línea de flotación y 720 pies 0 pulgadas (219,46 m) entre perpendiculares, con una viga de 112 pies 9 pulgadas (34,37 m). ) y un tiro de 36 pies 0 pulgadas (10.97 m) en carga profunda. [14] El desplazamiento fue de 43,060 toneladas largas (43,750 t) estándar, [10] [15] con una carga completa de hasta 53,390 toneladas largas (54,250 t). [10] [a] Calderas de tres tambores de agua de tres tambores Admiralty alimentadas con vapor a Parsons turbinas de vapor reductor de reducción simple con una potencia de 152,000 caballos de fuerza de eje (113,000 kW) que a su vez impulsaron cuatro ejes de hélice. Esto dio una velocidad de 31.5 nudos (36.2 mph; 58.3 km / h) a una carga profunda.

Servicio

Eagle comenzó las pruebas en el Mar el 31 de octubre de 1951, con las pruebas de vuelo iniciales a partir del 14 de febrero de 1952 y el barco entró en servicio el 1 de marzo de 1952. [5] Eagle continuó trabajando en su equipo, embarcando en un ala aérea inicial equipada con dos escuadrones de aviones de combate Supermarine Attacker, dos escuadrones de aviones antisubmarinos Fairey Firefly y un escuadrón de aviones de ataque Blackburn Firebrand, y en septiembre de 1952, participó en el gran ejercicio naval de la OTAN, ejercicio de la línea principal frente a las costas de Noruega y Dinamarca. [17] [18] [19]

A principios de 1953, Eagle visitó el Mediterráneo, antes de regresar a las aguas de la casa, cuando en junio participó en la Revisión de la Flota en Spithead para celebrar la Coronación de la Reina Isabel II. [20] [21] Se unió a la flota mediterránea en febrero de 1954, antes de regresar a aguas británicas en mayo. [20]

Eagle fue reacondicionado en Devonport Dockyard desde junio de 1954 hasta febrero de 1955. Para facilitar las operaciones con aviones a reacción, el barco estaba equipado con una cabina de vuelo en ángulo de 5,5 grados, que debido a la anchura de la cubierta de vuelo de Eagle, se podía acomodar sin mayor estructura estructural. cambios, aunque requirió la reorganización del engranaje del dispositivo de detención de la nave y la remoción de nueve pistolas Bofors (una montura Mark-6 de seis cañones y tres monturas individuales). También se colocó una ayuda de aterrizaje de espejo. [22] [10] Después del trabajo, Eagle se desplegó en el Mediterráneo antes de participar en los ejercicios de otoño de la OTAN en el Atlántico Norte. En mayo de 1956, Eagle fue enviado a Malta para trabajar en otra temporada en la Flota del Mediterráneo. [23]

El primer servicio de Eagle en tiempos de guerra llegó en 1956, cuando participó en la crisis de Suez. Los aviones de la nave de ese período incluían Westland Wyverns, Douglas Skyraiders, Hawker Sea Hawks y de Havilland Sea Venoms.

Reconstruir

El Almirantazgo originalmente había planeado darle a Eagle una reconstrucción completa en las líneas de HMS Victorious, pero debido a los altos costos, se abandonaron los planes para instalar nuevas turbinas de vapor con engranajes y un casco estirado. En cambio, Eagle recibió una modernización más austera pero extensa que proporcionó una mayor capacidad de procesamiento y radar que los sistemas instalados en Victorious. Los cambios incluyeron mejoras importantes en el alojamiento, incluida la instalación de aire acondicionado. La isla fue completamente reconstruida y se instaló un radar 3D tipo 984, con capacidad de procesamiento para rastrear y clasificar a 100 objetivos, el doble de la capacidad del sistema 984 anterior adaptado a Hermes y Victorious. La cubierta de vuelo se modificó e incluyó una nueva plataforma blindada de 2½ pulgadas con un ángulo completo de 8.5 grados, dos nuevas catapultas de vapor (BS5, 151 pies (46 m) en el lado del puerto hacia adelante y 199 pies (61 m) en la cintura) ) se instalaron, así como un nuevo dispositivo de detención (DAX I) y miras de espejo. Además de una revisión de los sistemas eléctricos de CC, también se instalaron generadores de CA para proporcionar potencia adicional.

Se decidió que Eagle quitaría y reemplazaría sus armas antiaéreas por el sistema de misiles Seacat, aunque se mantuvieron sus cuatro torretas de popa de 4,5 pulgadas, y toda su maquinaria y equipo originales serían revisados ​​por completo.

En 1959, Eagle ingresó a Devonport Dockyard para comenzar esta amplia reparación, y en mayo de 1964 se completó. El desplazamiento estándar había aumentado a alrededor de 44.100 toneladas (el desplazamiento a plena carga era de 54.100 toneladas) [10] [24] y Eagle era ahora el portaaviones más grande en la Royal Navy. El costo total de la reparación fue de £ 31 millones. [25] El objetivo de la reparación era prolongar su vida operativa durante otros 10 años, y ahora operaba Blackburn Buccaneer, De Havilland Sea Vixen, Supermarine Scimitar y Fairey Gannet, pero los deflectores de chorro de agua refrigerados por agua (necesarios para operar los aviones de combate Phantom RN) No cabía, y por lo tanto no se realizó todo el potencial de la nave. En 1964-5 se reclamó Eagle y el CVA01 propuesto y Hermes de tamaño medio serían una flota viable de tres portadores hasta 1980. Victorious habría sido reemplazado por CVA01 en 1973. En realidad, la evaluación de la Royal Navy de 1958 fue que con una modernización asequible del flota de portaaviones existente, solo HMS Hermes sería efectiva después de 1975, [26] [no en la cita dada] y ella era demasiado pequeña. Estas evaluaciones hechas por el Director de Construcción Naval en noviembre de 1958 fueron muy precisas, [cita requerida] teniendo en cuenta el ritmo de reconstrucción más lento de lo esperado, la corrosión de los cascos construidos en la guerra, los trenes eléctricos obsoletos, excepto en Victorious, y la mezcla insatisfactoria barata de electricidad DC con generadores de CA adicionales donde se necesiten en Eagle y Ark Royal.

Repararse

A principios de 1966, Eagle fue reacondicionada una vez más en Devonport y se le equipó con un solo cable de detención DAX II (el número 3, sus otros cables eran DAX I). Fue puesta en servicio en 1967.

Originalmente, se pretendía que Eagle recibiera una reparación adicional que la hubiera permitido operar cómodamente el McDonnell Douglas Phantom (ya los había operado con éxito en los juicios). Sus dos catapultas BS5 instaladas en su reparación de 1959–64 ya eran lo suficientemente potentes para lanzar F-4 completamente cargados, pero sus Deflectores Jet Blast aún tenían el diseño de placa de acero más antiguo, y el escape recalentado de los motores Rolls Royce Spey de Phantom's requería agua Placas deflectoras en frío. También se planeó ajustar los receptores de bridas a las catapultas como una medida para ahorrar costos, ya que de lo contrario las bridas se perderían después de un solo lanzamiento.

Durante las pruebas Phantom FG1 (que involucraron a tres aviones recién operados operados por 700P NAS), se utilizó la catapulta de cintura más larga, y se encadenó una gruesa placa de acero a la cubierta detrás de la catapulta para absorber el calor de los quemadores posteriores del Phantom. El JBD no se usó, ya que se habría dañado, y después de cada lanzamiento, las mangueras de bomberos rociaron agua en la placa de la plataforma para enfriarla antes de que la próxima aeronave pudiera cargarse en la catapulta.

Si bien se estimó que el ajuste de los deflectores adecuados y otros cambios menores para la operación Phantom no costaron más de 5 millones de libras en 1968, el reacondicionamiento de la nave para operar con un grupo aéreo moderno de Phantoms a fines de los años 70 claramente costaría mucho más, y el el nuevo gobierno conservador en 1970 confirmó los planes para convertir a Hermes en un operador de Comandos y retirar a Eagle. En febrero de 1972, el secretario de Estado para la Defensa, Lord Carrington, estimó que la reinstalación de Eagle para operar Phantoms costaría entre 25 y 30 millones de libras, [27] y los requisitos generales de mano de obra y costos de operar dos grandes portaaviones de huelga estaban fuera de Gran Bretaña, especialmente porque Se esperaba que Ark Royal sirviera hasta finales de la década de 1970 con solo dos refits cortos. [28] Para conservar Eagle en una reserva mantenida o no mantenida se necesitarían reajustes, estimados en alrededor de £ 4 millones, cada 3–4 años, [29] y un equipo de mantenimiento de 350–400 personal de la Armada por 1.5 a 2 millones de libras al año. La reactivación llevaría de cuatro meses y medio a un año, [30] mientras que mantener un escuadrón de Sea Vixen era un gasto injustificado para las aeronaves que estaban obsoletas. El reacondicionamiento de Ark Royal costó £ 32 millones para permitir las operaciones de un ala aérea totalmente moderna, aunque en general se aceptó que incluso después de su regreso al servicio, ella consideraba que estaba en un estado material global significativamente peor en comparación con Eagle. [31] De los 48 Phantom FG1 solicitados para la FAA, 20 se desviaron a la RAF equipando a 43 Sqn, aunque algunos se prestaron a la Armada para equipar la unidad de entrenamiento Phantom FG1 767 NAS que entrenó tanto a las RN como a las RAF Phantom Phantom hasta que se desbandó 1972.

Desmantelamiento

La decisión de 1966 de reducir la flota de transportistas de ala fija de RN (Centaur ya se había establecido como un barco de alojamiento, y Victorious pronto sería desguazado prematuramente, después de un incendio menor) significaba que los días de Eagle estaban contados. Eagle se pagó en enero de 1972 en Portsmouth después de 20 años y 4 meses de servicio, y se le despojó del equipo reutilizable (radares y sistemas de misiles principalmente), después de lo cual fue remolcada a Devonport, donde fue puesta en reserva y amarrada en un tramo del río Tamar conocido como el Hamoaze. En 1974, fue liberada de sus amarres, remolcada por el río y asegurada en el Dockyard de Devonport número 10, donde fue despojada de los repuestos esenciales para Ark Royal, antes de ser remolcada de nuevo a su posición de amarre.

Hasta 1976 estaba oficialmente todavía en reserva, pero habiendo sido agotada como una fuente de repuestos para Ark Royal, Eagle fue vendida por chatarra y fue remolcada desde Devonport el 14 de octubre de 1978 hasta Cairnryan cerca de Stranraer para ser destruida, despejando su espacio de amarre. Por su hermana y llegando allí cinco días después. El casco inferior de Eagle aún se estaba rompiendo cuando su hermana Ark Royal llegó a Cairnryan para ser demolida el 28 de septiembre de 1980. Una de sus anclas (junto con una de Ark Royal) está de guardia en la entrada del Fleet Air Arm Museum en Yeovilton. .

Ala final de aire 1971 [33]
Escuadrón tipo de avión Número de
papel del avión
800 NAS Buccaneer S2 14 Strike
899 NAS Sea Vixen FAW2 12 Fleet Air Defense
849D NAS Gannet AEW3 4 Alerta temprana en el aire
Gannet COD4 1 entrega a bordo del transportista
826 NAS Sea King HAS1 6 Guerra Antisubmarina
Naves Vuelo Wessex HAS1 2 Búsqueda y Rescate

Historia
Reino Unido
Nombre: HMS Eagle
Constructor: Harland y Wolff
Número de patio: 1220 [1]
Establecido: 24 de octubre de 1942.
Lanzamiento: 19 de marzo de 1946.
Completado el 31 de octubre de 1951 [1]
Encargo: 5 de octubre de 1951.
Fuera de servicio: 26 de enero de 1972
Puerto base: HMNB Devonport
Identificación: Banderín: R05
Apodo (s): The Big E [citación necesitada]
Destino: desechado 1978
Características generales
Clase y tipo: Portaaviones clase audaz.
Desplazamiento:

    36,800 toneladas largas (37,400 t) estándar (1951) [2]
    46,000 toneladas largas (47,000 t) a plena carga (1951)
    43,060 toneladas largas (43,750 t) estándar (1957) [2]
    54,100 toneladas largas (55,000 t) estándar (1964) [2]

Longitud:

    811.8 pies (247.4 m) (1951?)
    720 pies (220 m) p.p. (1964)
    720 pies (220 m) oa (1964)

Haz:

    135 pies (41 m) en general (1951?)
    Casco de 112.8 pies (34.4 m) (1964) [4]
    171 pies (52 m) de ancho total (1964)

Borrador:

    33,25 pies (10,13 m) (1951)
    36 pies (11 m) (1964)

Propulsión:

    Turbinas de vapor de 4 ejes.
    8 calderas
    152,000 shp (113,000 kW)

Velocidad: 31 nudos (36 mph; 57 km / h)
Rango: 7,000 nmi (13,000 km) a 18 nudos (21 mph; 33 km / h)
Complemento: 2,500 (promedio); [2] 2,750 (max.) [4]
Armamento:

    Como se construyó:
    Pistolas de 16 × 4.5 pulgadas (8 × 2)
    Pistolas 61 × 40 mm (8 × 6, 2 × 2, 9 × 1)
    Re-ajuste post-1964:
    Pistolas de 8 × 4,5 pulgadas (4 × 2)
    6 × lanzadores de misiles Seacat SAM [4]

Armadura:

    Cinturón de línea de flotación: 4 in (100 mm)
    Cubierta de vuelo blindada: 1–4 in (25–102 mm)
    Lado del hangar: 1 in (25 mm)
    Cubierta de hangar: 1 in (25 mm)

Aviones transportados:

    Según construcción: 60
    Post-1964: 45

Notas:

    1951: cubierta de vuelo axial estándar
    1954: cubierta de vuelo en ángulo 5.5º
    1964: cubierta de vuelo en ángulo 8.5º.