La colección más grande del mundo de barcos a escala hechas por un mismo modelista

La colección más grande del mundo de barcos a escala hechas por un mismo modelista

jueves, 21 de junio de 2018

Angels Gate - ST-695


Escala 1:400 Glencoe (Kit Score 3/10)






Largo total: 85.9 pies - Haz: 23 piesMotor actual: E.M.D. Detroit Diesel
El remolcador ANGELS GATE llegó al Museo en 1992, después de casi 50 años de proporcionar servicios generales de remolque y viajes de buena voluntad para el Puerto de Los Ángeles.
Construido en 1944 en Decatur, Alabama para el Servicio de Transporte del Ejército, originalmente se la conocía como ST (Small Tug) 695, y estaba entre la flota de remolcadores diseñada para operaciones en el extranjero. ST-695 se desempeñó principalmente en el Puerto de Embarque del Ejército en Wilmington, California. Después de la guerra, el ejército declaró a ST-695 "excedente" y la vendieron al Departamento del puerto de la ciudad de Los Ángeles (ahora conocido como el Puerto de Los Ángeles), donde trabajó constantemente hasta su "retiro" y traslado al Museo. en 1992.
Hoy en día, ANGELS GATE es un espectáculo familiar en Los Angeles Harbor, que ofrece recorridos narrados para los miembros del Museo. Aparte de la eliminación de sus ametralladoras y equipos militares, ANGELS GATE aparece mucho como lo hizo cuando se lanzó por primera vez. ANGELS GATE es mantenido y operado por un equipo de voluntarios capacitados y un capitán con licencia de la Guardia Costera de los EE. UU.



viernes, 16 de febrero de 2018

Cutty Sark - Ferreira - Maria do Amparo


Escala 1:350 Marca Academy (Score 6/10)









Cutty Sark es un clipper británica. Construida en el río Clyde en 1869 para Jock Willis Shipping Line, fue una de las últimas cortadoras de té en ser construida y una de las más rápidas, al final de un largo período de desarrollo de diseño, que se detuvo cuando los veleros cedieron. a la propulsión a vapor.
La apertura del Canal de Suez (también en 1869) significó que los buques de vapor ahora disfrutaron de una ruta mucho más corta hacia China, por lo que Cutty Sark pasó solo unos pocos años en el comercio del té antes de pasar al comercio de lana de Australia, donde ocupó el récord tiempo a Gran Bretaña por diez años. [4] Las mejoras en la tecnología del vapor significaron que gradualmente los buques de vapor dominaron la ruta de navegación más larga a Australia, y el barco se vendió a la compañía portuguesa Ferreira and Co. en 1895 y se renombró Ferreira. Ella continuó como un buque de carga hasta que fue comprado en 1922 por el capitán de mar retirado Wilfred Dowman, que la usó como un barco de entrenamiento que opera desde Falmouth, Cornwall. Después de su muerte, Cutty Sark fue transferida al Thames Nautical Training College, Greenhithe en 1938, donde se convirtió en un buque auxiliar de entrenamiento de cadetes junto con el HMS Worcester. En 1954, dejó de ser útil como nave de cadetes y fue trasladada al dique seco permanente en Greenwich, Londres, para su exhibición pública.
Cutty Sark está en la lista de Naves Históricas Nacionales como parte de la Flota Histórica Nacional (el equivalente náutico de un edificio catalogado de Grado 1). Ella es una de las tres construcciones compuestas originales restantes (casco de madera en un marco de hierro). Las podadoras se envían desde el siglo XIX en parte o en su totalidad; las otras son la Ciudad de Adelaida, que llegó a Port Adelaide, Australia del Sur el 3 de febrero de 2014 para preservación y el esqueleto varado del Embajador de 1869 cerca de Punta Arenas, Chile.
El barco ha sido dañado por un incendio dos veces en los últimos años, primero el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en estado de conservación. Fue restaurada y se volvió a abrir al público el 25 de abril de 2012. [5] El 19 de octubre de 2014 fue dañada en un incendio más pequeño
Cutty Sark fue ordenado por el magnate naviero John Willis, que operaba una compañía naviera fundada por su padre. La compañía tenía una flota de clípers y regularmente participaba en el comercio del té desde China hasta Gran Bretaña. La velocidad era una clara ventaja para un barco mercante, pero también creaba prestigio para los propietarios: la "carrera del té" era ampliamente divulgada en los periódicos contemporáneos y se había convertido en una especie de evento deportivo nacional, con dinero apostado contra un barco ganador. En años anteriores, Willis había ordenado los barcos de su padre en un momento en que los barcos de diseño estadounidense eran los más rápidos en el comercio del té, y luego había poseído barcos de diseño británico, que estaban entre los mejores disponibles en el mundo pero nunca habían ganado la carrera del té. En 1868, las flamantes termitas Thermopylae, construidas por Aberdeen, establecieron un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su primer viaje de Londres a Melbourne, y fue este diseño el que Willis se propuso mejorar. [7] [8]
No está claro cómo se eligió la forma del casco para Cutty Sark. Willis eligió a Hércules Linton para diseñar y construir la nave, pero Willis ya poseía otra nave, The Tweed, que consideró que tenía un rendimiento excepcional. El Tweed (originalmente Punjaub) era una fragata diseñada por Oliver Lang basada en las líneas de una antigua fragata francesa, construida en Bombay para la Compañía de las Indias Orientales como una combinación de vela / barco de vapor. Ella y un barco gemelo fueron comprados por Willis, quien rápidamente vendió el segundo barco más los motores de The Tweed por más de lo que pagó por ambos. El Tweed fue luego alargado y operado como un velero rápido, pero se consideró demasiado grande para las carreras de té. Willis también encargó dos cortadoras de hierro con diseños basados ​​en The Tweed, Hallowe'en y Blackadder. Linton fue llevado a ver The Tweed en dique seco.
Willis consideró que la forma del arco del Tweed era responsable de su rendimiento notable, y esta forma parece haber sido adoptada por Cutty Sark. Linton, sin embargo, sintió que la popa tenía forma de barril, por lo que le dio a Cutty Sark una popa más cuadrada y menos voltereta. La popa más ancha aumentaba la flotabilidad de la popa de la nave, haciéndola levantar más en mares pesados ​​por lo que era menos probable que las olas rompieran sobre la popa, y sobre el timonel al volante. La sentina cuadrada se llevó adelante a través del centro de la nave. [7] [9] En cuanto a los mástiles, Cutty Sark también siguió el diseño de The Tweed, con un rastrillo similar y con el trinquete en ambos barcos colocado más atrás de lo habitual.

El 1 de febrero de 1869 se firmó un contrato para la construcción de Cutty Sark con la firma de Scott & Linton, que solo se había formado en mayo de 1868. Su astillero estaba en Dumbarton, en el río Leven, en un sitio previamente ocupado por los constructores navales William Denny & Brothers. El contrato requería que el barco se completara dentro de los seis meses a un precio contratado de £ 17 por tonelada y un peso máximo de 950 toneladas. Este fue un precio altamente competitivo para un buque experimental de vanguardia y para un cliente que requiere los más altos estándares. El pago se realizaría en siete cuotas a medida que avanzara el barco, pero con una penalización de £ 5 por cada día que el barco llegara tarde. El barco debía construirse según el estándar A1 de Lloyd y su construcción fue supervisada en nombre de Willis por el Capitán George Moodie, quien la mandaría cuando se completara. Los retrasos en la construcción se produjeron cuando los inspectores de Lloyd's requirieron un refuerzo adicional en el buque. [11]
El trabajo en el barco se suspendió cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para pagar por el trabajo adicional. En lugar de simplemente liquidar la compañía, se hizo un arreglo para que Denny's se hiciera cargo del contrato y completara el barco, que finalmente fue lanzado el 22 de noviembre de 1869 por la esposa del Capitán Moodie. El barco fue trasladado al patio de Denny para que le cupieran los mástiles, y luego el 20 de diciembre lo remolcaron río abajo hacia Greenock para instalar su aparejo. En el evento, completar el barco significaba que a los acreedores de la compañía se les debía aún más dinero que cuando el trabajo se había detenido por primera vez. [12]
En términos generales, las partes del barco visibles por encima de la línea de flotación se construyeron con teca de la India Oriental, mientras que el olmo americano de roca se usó para el fondo del barco. La quilla (16,5 pulg × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) tenía en cada lado un tablero de revestimiento (11 pulg × 12 pulg. (28 cm × 30 cm)) y luego 6 pulg (15 cm) de tablaje disminuyendo a 4.75 pulg (12.1 cm) a 1/5 de la profundidad de la bodega. El entablonado de teca comenzó aproximadamente al nivel del larguero de la sentina. Todas las maderas externas fueron aseguradas con pernos metálicos (latón) Muntz al marco de hierro interno y el casco cubierto con láminas Muntz hasta la marca de profundidad de 18 pies (5.5 m). El tallo (15 pulg × 15 pulg. (38 cm × 38 cm)) y el sternpost (16.5 pulg. × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) eran de teca, mientras que el timón era de roble inglés. La quilla fue reemplazada en la década de 1920 con una construida a partir de 15 pulgadas (38 cm) de paso de pino. [13] La cubierta estaba hecha de teca de 3,5 pulgadas (8,9 cm) de espesor, mientras que la cubierta intermedia era de 3 pulgadas (7,6 cm) de pino amarillo. Su longitud era de 212 pies y 5 pulgadas (64,74 m) con un calado de 21 pies (6,40 m) y un peso muerto de 921 toneladas.
La velocidad máxima registrada para Cutty Sark fue de 17,5 nudos (32,4 km / h; 20,1 mph). La velocidad de un velero no es tan directa como un barco de vapor, ya que los vientos varían y un barco debe virar al navegar, ambos requieren que la tripulación haga ajustes constantes a las velas, por lo que su velocidad también depende en gran medida de la habilidad de ella. Capitán y tripulación. Su mayor distancia registrada en 24 horas fue de 363 millas náuticas (672 km; 418 millas) con un promedio de 15 nudos (28 km / h; 17 mph), aunque ella registró 2163 millas [aclaración necesaria] en seis días, que dadas las condiciones meteorológicas en el todo el período implicaba que ella había logrado más de 370 nmi (690 km; 430 millas) algunos días. [16] En comparación, la mejor distancia registrada de 24 horas de las Termópilas fue de 358 nmi (663 km; 412 mi). Se consideró que Cutty Sark tenía la ventaja en un viento más pesado, y las Termópilas en un viento más ligero.
El barco lleva el nombre de Cutty-sark, el sobrenombre de la bruja Nannie Dee en el poema de 1791 de Robert Burns, Tam o 'Shanter. El mascarón de proa del barco, cuyo original se atribuye al tallador Fredrick Hellyer de Blackwall, es una escultura en blanco de una Nannie Dee de pechos desnudos, con largo cabello negro y una cola de caballo gris en la mano. [18] En el poema llevaba un sark de lino (escocés: una camisa corta o una prenda interior [19]), que le habían dado de niña, lo que explica por qué era cutty, o en otras palabras, demasiado corto. La vista erótica de su baile en una ropa interior tan corta provocó que Tam gritara "Weel done, Cutty-sark", que posteriormente se convirtió en un eslogan muy conocido. Originalmente, las tallas de Hellyer de las otras brujas con poca vestidura seguían detrás del mascarón de proa a lo largo de la proa, pero Willis las quitó en deferencia al "buen gusto". Tam o 'Shanter montando a Meg se podía ver a lo largo del barrio. El lema, donde hay un Willis de distancia, se inscribió a lo largo del tobogán. [20] El Tweed, que sirvió de modelo para gran parte del barco que la siguió, tenía una figura decorativa que representa a Tam o 'Shanter.

Historia:

Cutty Sark estaba destinado para el comercio del té, luego una carrera intensamente competitiva en todo el mundo, desde China hasta Londres. Aunque la "prima" o bonificación pagada al barco que llegó con el primer té del año fue abandonada después de The Great Tea Race of 1866, los barcos más rápidos generalmente podían obtener un flete más alto (el precio pagado por transportar la carga) que otros. [1] Su primer viaje de ida y vuelta bajo el mando del capitán George Moodie comenzó el 16 de febrero de 1870 desde Londres con un cargamento de vino, licores y cerveza con destino a Shanghai. El viaje de regreso, con 1,305,812 libras de té de Shanghai, comenzó el 25 de junio, llegando el 13 de octubre a Londres a través del Cabo de Buena Esperanza.
Cutty Sark navegó en ocho "temporadas de té", de Londres a China y de regreso. [1]La competencia de los vapores
El lanzamiento de Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez para el envío. Su primer viaje encontró una competencia significativa con los buques de vapor. La ruta desde el Lejano Oriente a Londres (y muchos otros puertos europeos) a través del Canal de Suez fue más corta en aproximadamente 3,300 nmi (6,100 km; 3,800 millas), en comparación con la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza. [22] La ruta alrededor de África supera los 14,000 nmi (26,000 km; 16,000 mi). Normalmente, un clíper puede registrar significativamente más que eso al planificar su ruta para obtener vientos favorables. Si bien era posible que un velero hiciera un tirón a través del canal, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo eran inadecuadas para el diseño de una cortadora de té, [23] por lo que todavía tenían que navegar alrededor de África.
Menos obviamente, el diseño de buques de vapor había dado un gran paso adelante en 1866 con Agamemnon, utilizando una mayor presión de caldera y un motor compuesto, obteniendo así una gran mejora en la eficiencia del combustible. Las naves de este tipo podrían competir con las cortadoras antes de que se abriera el Canal de Suez. [23]
Cuando las cortadoras de té llegaron a China en 1870, encontraron un gran aumento en el número de vapores, que tenían una gran demanda. La tasa de carga a Londres que se le dio a los barcos de vapor fue casi el doble que el pagado a los veleros. Además, la prima del seguro por una carga de té en un barco de vapor fue sustancialmente menor que para un velero. Tan exitoso fueron los vapores que usaron el Canal de Suez que, en 1871, 45 se construyeron en los astilleros Clyde solo para el comercio del Lejano Oriente. [1]
El número de cortadoras de té que navegan a China cada año se redujo de manera constante, con muchos barcos que se vendieron y se trasladaron al trabajo de carga general. Los costos se redujeron al mínimo y las plataformas se redujeron a menudo a barca para que se necesitara una tripulación menor.TermópilasLa famosa carrera de Cutty Sark contra las Termópilas tuvo lugar en 1872, y las dos naves partieron de Shanghai el 18 de junio. Dos semanas más tarde, Cutty Sark había acumulado una ventaja de unas 400 millas náuticas (460 millas), pero luego perdió su timón [24] en una fuerte tormenta después de pasar por el Estrecho de Sunda. El hermano de John Willis estaba a bordo del barco y le ordenó a Moodie que lo pusiera en Ciudad del Cabo para que lo repararan. Moodie se negó, y en su lugar el carpintero Henry Henderson construyó un nuevo timón con madera de repuesto y hierro. Esto tomó seis días, trabajando en vendavales y mares pesados, lo que significaba que los hombres eran lanzados mientras trabajaban y el brasero utilizado para calentar el metal para el trabajo se derramó y quemó al hijo del capitán. El barco finalmente llegó a Londres el 18 de octubre una semana después de las Termópilas, con un total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió un bono de £ 50 por su trabajo. Este fue el más cercano Cutty Sark llegó a ser el primer barco a casa, pero fue el último viaje de Moodie como su capitán antes de ser transferido a los buques de vapor. Fue reemplazado por el Capitán F. W. Moore.
Temporadas de té más tarde
Moore permaneció como capitán solo para un viaje de ida y vuelta a China, demorando 117 días para el viaje de regreso. Esto fue 14 días más largo que las Termópilas y 27 días más que lo logrado por el barco de hierro Hallowe'en unos meses más tarde. El Capitán W. E. Tiptaft asumió el mando en 1873, logrando 118 días en su primer viaje de regreso, pero después de que el barco tuvo que viajar 600 millas [aclaración necesaria] hasta el río Yangtze en busca de un cargamento. Los buques de vapor ahora tomaban la mayor parte del té. El año siguiente, el viaje de regreso duró 122 días, pero en el viaje de ida Cutty Sark estableció un tiempo récord de 73 días desde Londres a Sídney. En noviembre de 1877, el barco fue anclado frente a Deal en el Canal de la Mancha junto con otras sesenta embarcaciones, esperando una gran tormenta. El ancla no pudo sostenerse y Cutty Sark fue volado a través de los barcos, dañando a otros dos antes de aterrizar en un banco de barro. Afortunadamente, ella fue arrastrada por el remolcador Macgregor antes de que se causara demasiado daño y fue remolcada al Támesis para su reparación.

En diciembre de 1877, el barco zarpó de Londres a Sydney, donde adquirió carbón para Shanghai, llegando allí en abril. Sin embargo, el barco no pudo encontrar ningún cargamento de té para un viaje de regreso a Londres; los días de la carrera del té habían terminado. El capitán, el capitán Tiptaft, murió en octubre cuando todavía estaba en Shanghai y fue reemplazado por el primer oficial, James Wallace. El barco ahora debía llevar diferentes cargamentos alrededor del mundo, incluyendo carbón, yute, aceite de ricino y té a Australia.
En 1880 ocurrió un incidente a bordo durante el cual el primer oficial Sidney Smith mató al marino John Francis. Smith fue autorizado a abandonar el barco en Anjer por el Capitán Wallace, causando que la tripulación cesara su trabajo en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero se encerró en el mar de Java durante tres días. En la desesperación a medida que las cosas iban de mal en peor, se suicidó saltando por la borda y desapareció. Fue reemplazado como Maestro por William Bruce, quien resultó ser un incompetente ebrio que reclamó el pago de tripulantes inexistentes y logró zarpar con provisiones inadecuadas, lo que provocó la hambruna del equipo. Una investigación en Nueva York en abril de 1882 resultó en que el capitán y el compañero fueron suspendidos y reemplazados por el capitán Moore, anteriormente de Blackadder.Comercio de lana
En diciembre de 1883, Cutty Sark partió de Newcastle, Nueva Gales del Sur con 4.289 fardos de lana y 12 barriles de sebo, llegando a Londres en solo 83 días. Esto fue 25 días más rápido que su rival más cercano ese año y anunció el inicio de una nueva carrera llevando lana australiana a Gran Bretaña a tiempo para las ventas de lana de enero.
En 1885 Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de £ 186 por año y continuó mejorando en el récord de viaje más rápido, logrando 77 días en su primer viaje al exterior y 73 días regresando a Gran Bretaña desde Australia. Logró esto tomando una ruta más al sur que antes, para atrapar los vientos más fuertes en los Roaring Forties a pesar de tener que enfrentar icebergs, vendavales y tormentas azotadas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido en el comercio de la lana durante diez años. En julio de 1889, el tronco del moderno barco de vapor de pasajeros SS Britannia registró que cuando navegaba a 15-16 nudos, fue atacada por un velero que navegaba a 17 nudos, que resultó ser Cutty Sark.
Finalmente, los buques de vapor comenzaron a dominar el comercio de la lana y dejó de ser rentable para un velero. En 1895 Jock Willis vendió Cutty Sark a la firma portuguesa Joaquim Antunes Ferreira por £ 1.250. [26] Ella fue renombrada Ferreira después de la firma. [26] Sus equipos se refirieron a ella como Pequena Camisola (pequeña camiseta, una traducción directa de la escocesa sark sark)
El barco intercambió varias cargas entre Portugal, Río de Janeiro, Nueva Orleans, Mozambique, Angola y Gran Bretaña. En mayo de 1916 fue desmantelada en el Cabo de Buena Esperanza debido al balanceo del barco cuando hacía mal tiempo y tuvo que ser remolcada a Table Bay frente a Ciudad del Cabo. Debido a la Primera Guerra Mundial, fue imposible obtener los materiales adecuados para reemplazar los mástiles, por lo que fue armada durante más de 18 meses con una vela de barquentina.
En 1922 Ferreira fue el último clíper que opera en cualquier parte del mundo. Atrapada en una tormenta en el Canal de la Mancha, ingresó al puerto de Falmouth, donde fue vista por Wilfred Dowman, capitán retirado de Flushing, Cornwall, quien estaba operando el barco de entrenamiento Lady of Avenel. El barco regresó a Lisboa, donde fue vendida a nuevos propietarios y cambió el nombre a María do Amparo (María del Refugio, un nombre asociado con la devoción de Nuestra Señora del Refugio, en portugués, "Nossa Senhora do Amparo"). Sin embargo, Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, que hizo por £ 3,750 y la devolvieron al puerto de Falmouth. El aparejo se restauró a una aproximación del arreglo original y el barco se usó como un barco de entrenamiento de cadetes. En 1924 se usó como barco de comité para la semana de regata en Fowey durante esa semana de regata de años como me recordó el Sr. Arthur ( Toby) Oeste. Como sobreviviente histórico, el barco se abrió al público y los visitantes serían remados para inspeccionarla. Dowman murió en 1936 y el barco fue vendido al Thames Incorporated Nautical Training College, HMS Worcester en Greenhithe, dejando Falmouth para su último viaje a vela en 1938. El barco fue tripulado por cadetes, de 15 años de edad, Robert Wyld dirigiendo el barco durante el viaje. [28] Ian Bryce, DSC, el último miembro de la tripulación sobreviviente en el histórico viaje de Falmouth al Támesis murió, a los 89 años, el 11 de diciembre de 2011

En Greenhithe Cutty, Sark actuó como un buque auxiliar para el HMS Worcester para el entrenamiento de vela, pero en 1950 se había vuelto superfluo a los requisitos. De febrero a octubre de 1951, fue trasladada temporalmente primero para una remodelación y luego para participar en el Festival de Gran Bretaña en Deptford. El 30 de enero de 1952, el petrolero MV Aqueity de 800 toneladas colisionó con la proa de Cutty Sark en el Támesis. Las dos naves se enzarzaron después de la colisión que forzó el estampido del foque de Cutty Sark en los raíles de Worcester, rompiendo el boom antes de raspar a lo largo del costado de estribor de Worcester. El mascarón de proa de Cutty Sark perdió un brazo en el proceso. Cutty Sark fue anclado y remolcado a Shadwell Basin, donde las reparaciones fueron realizadas por Green & Silley Weir Ltd. El brazo dañado fue recuperado en Grays Thurrock y el mascarón fue reparado.
En 1954 la trasladaron a un dique seco hecho a medida en Greenwich. [31] Ella fue despojada de mástiles superiores, patios, casetas de cubierta y lastre para aligerarla antes de ser remolcada desde el muelle de importación de las Indias Orientales al dique seco especial en Greenwich. El patrón en esta ocasión fue el Capitán C.E. Irving, de 83 años, quien había navegado tres veces en el mundo antes de los 17 años. El piloto del río era Ernest Coe. A continuación, se rellenó el túnel de entrada al dique seco, se reconstruyó la pared del río y comenzó el trabajo de reparación. La primera piedra del dique seco fue colocada por el Duque de Edimburgo, patrón de la Sociedad de Preservación Cutty Sark, en junio de 1953. Se estimó que la restauración, el repintado y la preparación para la exhibición pública costarían £ 250,000.
El whisky Cutty Sark deriva su nombre del barco. Aparece una imagen del clipper en la etiqueta, y el fabricante patrocinó anteriormente la carrera de barcos altos Cutty Sark. La nave también inspiró el nombre del bote volador Saunders Roe Cutty Sark.
Barco del museo
Cutty Sark se conservó como un barco museo, y desde entonces se ha convertido en una atracción turística popular, y parte de la Flota Histórica Nacional. Está ubicada cerca del centro de Greenwich, en el sureste de Londres, cerca del National Maritime Museum, el antiguo Greenwich Hospital y el Greenwich Park. Ella es también un hito prominente en la ruta de la maratón de Londres. Por lo general, vuela banderas de señal de su driza de lema que dice "JKWS", que es el código que representa a Cutty Sark en el Código internacional de señales, introducido en 1857.
El buque está a cargo de Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el duque de Edimburgo, fue fundamental para garantizar su preservación, cuando creó la Sociedad Cutty Sark en 1951. La Fundación reemplazó a la Sociedad en 2000. [31] [ 33] Ella es un monumento catalogado de Grado I y está en el Registro de Edificios en Riesgo. La galería debajo del barco contiene la colección más grande del mundo de cabezas de proa de barcos, donadas a la Sociedad por Sydney Cumbers en 1953. [34]
La estación de Cutty Sark en el Docklands Light Railway está a un minuto a pie, con conexiones al centro de Londres y al metro de Londres. El muelle de Greenwich está al lado del barco, y es servido por barcos fluviales programados desde muelles en el centro de Londres. Una oficina de información turística se encuentra al este del barco
Conservación y fuego
En la mañana del 21 de mayo de 2007, Cutty Sark, que había sido cerrada y parcialmente desmantelada para trabajos de conservación, se incendió y se quemó durante varias horas antes de que la Brigada de Bomberos de Londres pudiera controlar el fuego. Los informes iniciales indicaron que el daño fue extenso, con la mayor parte de la estructura de madera en el centro que se había perdido. [35]
En una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, el jefe ejecutivo de Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "tela" (maderas, etc.) del barco no había estado en el sitio, ya que se había eliminado durante el trabajo de preservación. Doughty declaró que la confianza estaba más preocupada por el estado del armazón de hierro al que estaba unida la tela. [35] No sabía cuánto costaría restaurar el barco, pero lo calculó en un monto adicional de £ 5-10 millones, con lo que el costo total de la restauración del barco es de £ 30-35 millones.
Después de que el análisis inicial de las imágenes de CCTV del área sugiriera la posibilidad de un incendio provocado, una investigación adicional durante los días siguientes por parte de la Policía Metropolitana no pudo encontrar pruebas concluyentes de que el incendio fue deliberado. [37]
En un segundo incidente en la mañana del 19 de octubre de 2014, otro incendio estalló en la cubierta del Cutty Sark. Una pequeña parte de la cubierta tres y las maderas del casco resultaron dañadas por el incendio. La brigada de bomberos de Londres logró contener el incendio en una hora y fue reabierta al público poco después.

Daño
El video aéreo mostró un daño extenso, pero parecía indicar que el barco no había sido destruido por completo en el incendio de 2007. Un oficial de bomberos presente en el lugar dijo en una entrevista con la BBC que cuando llegaron, hubo "un incendio bien desarrollado en todo el barco". La sección del arco parecía relativamente indemne y la popa también parecía haber sobrevivido sin daños mayores; el fuego parecía haberse concentrado en el centro de la nave. El presidente de Cutty Sark Enterprises dijo después de inspeccionar el sitio: "Las cubiertas son insalvables, pero alrededor del 50% de la tablazón ya se ha eliminado, sin embargo, el daño no es tan malo como se esperaba originalmente". [Citación necesitada]
Como parte del trabajo de restauración planeado antes del incendio, se propuso que el barco se elevara tres metros, para permitir la construcción de un espacio de museo de última generación debajo. Esto permitiría a los visitantes verla desde abajo. [38]
Se criticaron las políticas de Cutty Sark Trust y su postura de que lo más importante era preservar la mayor cantidad posible del tejido original. Los defensores de hacerla aptos para ir al mar abogaron por que las reparaciones de incendios se hagan de tal manera que le permitan hacerlo. [39]
Sin embargo, el estado de las maderas, especialmente la quilla, [40] y el hecho de que un agujero se había cortado a través del casco en la década de 1950 para una puerta de acceso, hizo esto difícil. El Fideicomiso Cutty Sark dijo que menos del cinco por ciento de la tela original se perdió en el fuego, ya que las cubiertas que fueron destruidas fueron adiciones no presentes en el edificio original.
El trabajo de restauración fue criticado por The Victorian Society diciendo que las necesidades del mercado corporativo de hospitalidad se pusieron por delante de la preservación del tejido histórico del barco. [41] La revista Building Design otorgó al proyecto su Carbuncle Cup por el peor edificio nuevo completado en 2012, diciendo que "la miríada de fallas del sistema se debe a una elección calamitosa: la decisión de azotar al clipper de 154 años cerca de tres metros en el aire sobre acero inclinado. accesorios
Recaudación de fondos
El diseño del proyecto de renovación de Grimshaw Architects con los arquitectos de Youmeheshe y los ingenieros de Buro Happold, recientemente establecidos, involucró levantar el barco de su litera seca utilizando una red de Kevlar, permitiendo a los visitantes pasar debajo del casco para verlo. Desafortunadamente, se descubrió que la telaraña propuesta no seguiría las curvas inversas del casco del barco, que enmascararía efectivamente la forma del casco a la vista. Se tuvo que desarrollar un diseño alternativo para el soporte de la nave; esto implicó la instalación de una correa de acero profundo alrededor del casco atada por miembros diagonales de acero que pasan a través de la bodega a una nueva quilla reforzada con acero. Los puntales de acero tubulares horizontales que atraviesan la bodega sujetan las diagonales, mientras que muchos de los armazones originales del casco corroídos se han duplicado.
En la bodega principal se instaló una nueva cubierta inferior de acero de diseño contemporáneo que incorpora una función de anfiteatro, mientras que un elevador revestido de vidrio instalado dentro del buque termina en una nueva estructura de alojamiento de acero y vidrio en la cubierta de intemperie. Se ha instalado una segunda caja nueva de acero y vidrio sobre el frente para encerrar una nueva escalera. El acceso a la nave es a través de una nueva abertura cortada a través del casco debajo de la línea de flotación en el cuarto de estribor del buque. El nuevo orificio de acceso ha requerido la adición de nuevos marcos de acero. Los visitantes que llegan a bordo del barco ahora lo hacen a través de esta entrada, que conduce a la bodega inferior. Maldwin Drummond, presidente de Cutty Sark Trust, explicó en el número de septiembre de 2010 de la revista Classic Boat la necesidad de conservar el espíritu de la nave y cita el ideal de que "el visitante debería ver la nave como si por algún motivo inexplicable la tripulación tuviera ido a tierra ". Las dudas sobre la sabiduría de las propuestas de Grimshaw han sido planteadas por muchos conservacionistas de barcos, incluido el ingeniero del propio Cutty Sark Trust, Peter Mason.
El proyecto costó £ 25 millones cuando comenzó en 2006 con £ 11.75 millones de este total siendo provisto por una concesión del Heritage Lottery Fund. [44]
El productor de cine ganador del Oscar, Jerry Bruckheimer, ayudó en la reparación y restauración de Cutty Sark. Una colección de fotos tomadas por Bruckheimer se exhibió en Londres en noviembre de 2007 para ayudar a recaudar dinero para el Proyecto de Conservación Cutty Sark. La exposición contó con más de treinta imágenes tomadas durante el rodaje de Piratas del Caribe: En el fin del mundo.
 
 
 
 

En enero de 2008, el Heritage Lottery Fund otorgó a Cutty Sark Trust otros £ 10 millones para la restauración del barco, lo que significa que el Trust había logrado £ 30 millones de los £ 35 millones necesarios para la finalización del proyecto. En junio de 2008, el magnate naviero israelí Sammy Ofer donó los £ 3.3 millones pendientes para restaurar completamente el barco [46], aunque en enero de 2009 el London Evening Standard informó que el costo había aumentado hasta £ 40 millones creando un nuevo déficit. [47 ]
En febrero de 2010, The Daily Telegraph informó que el costo del proyecto había aumentado a £ 46 millones, y que el London Borough of Greenwich estaba poniendo a disposición dinero público para cubrir el déficit de financiación. [48]
Conclusión de la investigación
El 30 de septiembre de 2008, la Brigada de Bomberos de Londres anunció la conclusión de la investigación sobre el incendio en una conferencia de prensa en New Scotland Yard. La minuciosa investigación fue llevada a cabo por la Brigada de Bomberos, junto con el Servicio de Policía Metropolitana de Londres, los Servicios de Ciencias Forenses y los expertos en exámenes eléctricos del Dr. Burgoyne's & Partners. Dijeron que la causa más probable era la falla de una aspiradora industrial que se pudo haber encendido durante el fin de semana antes de que comenzara el incendio. El informe no reveló evidencia de que la nave fue objeto de un incendio premeditado y concluyó que el incendio comenzó accidentalmente. [49]
La evidencia física y las imágenes de CCTV del fuego mostraron que probablemente comenzó hacia la popa del barco en la cubierta inferior. Se examinaron todos los equipos eléctricos a bordo y se determinó que un aspirador industrial en esta área normalmente funcionaba continuamente para absorber el polvo y las partículas del trabajo que se realizaba para romper el concreto dentro del barco. Nadie que trabajara en el barco tenía la responsabilidad de asegurarse de que todos los equipos estuvieran apagados al final de cada día, y nadie recordaba haber apagado el equipo el viernes en cuestión. La aspiradora tiene tres motores dentro y después del fuego se encontró que se quemó de una manera que sugería que había fallado durante la operación. Sin embargo, esto no fue una prueba concluyente, porque el motor podría haber fallado previamente en el servicio sin causar un incendio, y pasó desapercibido porque los otros dos motores habían continuado funcionando. Las pruebas en limpiadores similares mostraron que no tenían dispositivos de corte térmico y, si bien podían funcionar con seguridad indefinidamente si los filtros en su interior eran transparentes, si el flujo de aire a través del limpiador estaba bloqueado, eventualmente se sobrecalentaría y podría incendiarse. Esto podría ocurrir si el limpiador estuviera lleno de polvo y escombros. El limpiador había fallado previamente y dos motores habían sido reemplazados.
Sobre la base de la evidencia testimonial, el equipo de investigación conjunta consideró improbable que el incendio fuera causado por el trabajo en caliente (soldadura) que se estaba llevando a cabo como parte de la renovación o por materiales de fumadores desechados sin cuidado. Nadie había visitado esta parte del barco desde que se detuvo el trabajo el viernes por la noche, y se consideró improbable que un incendio hubiera ardido durante todo el fin de semana hasta que finalmente estalló el lunes por la mañana. Sin embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todo el trabajo ardiente debía grabarse y se suponía que alguien verificaría después para asegurarse de que no había incendios, no había constancia de que se hubieran realizado controles, y al menos en una ocasión se había trabajado arduamente. conducido sin registros realizados.
El barco estaba patrullado por dos guardias de seguridad, ambos debían patrullar independientemente al menos una vez por hora, o una vez cada dos horas más tarde por la noche, uno era el principal responsable del pabellón de visitantes y el otro del muelle. Los guardias estaban obligados a mantener un registro de sus patrullas, pero después del incendio la página relevante se encontró que faltaba en el libro. Más tarde se descubrió que ya había completado el informe de las patrullas sin incidentes del sitio hasta las 7 a.m. de la mañana, cuando los guardias se habrían ido de servicio. La alarma se elevó cuando uno de los guardias llamó a la brigada de bomberos; antes de esto, los dos informaron que habían olido plástico quemado y que habían estado investigando para tratar de determinar su origen.
Un carpintero había visitado el sitio el domingo para recoger algunas herramientas, pero después de 20 minutos tratando de ponerse en contacto con un guardia de seguridad para dejarlo entrar, había escalado la valla, recogió sus herramientas y se bajó de nuevo. El carpintero informó que había escuchado maquinaria operando hacia la popa del barco, pero no estaba claro si este podría haber sido el generador diésel del sitio que funcionaba en todo momento.

El barco estaba equipado con un sistema de alarma de incendio temporal, pero no estaba claro si esto había funcionado. Una alarma por separado dentro del pabellón sonó cuando el humo y el calor alcanzaron esa área, pero los guardias informaron que no sonaron las alarmas antes de que se viera el incendio. La investigación posterior descubrió un relé defectuoso en el panel de alarma que no pudo conectar la alimentación a los circuitos de la sirena cuando se activó una alarma. Sin embargo, el panel también contenía un fusible fallido en un circuito de sirena que sugería que la sirena se había activado, pero el fuego lo cortocircuitó, y esto también pudo haber causado que el relé fallara. El relé fallado habría apagado la energía al segundo circuito de la sirena. Las declaraciones de los trabajadores sugieren que las pruebas semanales del sistema de alarma no se habían llevado a cabo.
HistoriaReino UnidoNombre: Cutty Sark (1869-1895)Nombre de pila: Cutty-sarkPropietario: John "Jock" Willis (1869-1895)Pedido: 1 de febrero de 1869Constructor: Scott & LintonCosto: £ 16,150 [1] (p196)Dispuesto: 1869Lanzamiento: 22 de noviembre de 1869Patrocinado por: Mrs. George MoodieEn servicio: 16 de febrero de 1870Homeport:

    
Londres (1870-1895)
    
Falmouth (1923-38)
Identificación: Número oficial del Reino Unido: 63557 [2]Lema: "Donde hay un Willis lejos"Destino: vendidoPortugalNombre: FerreiraNombre: Joaquim Antunes FerreiraPropietario: Joaquim Antunes Ferreira & Co. (1895-1922)Adquirido: 22 de julio de 1895Homeport: Lisboa, PortugalApodo (s): Pequena Camisola ("Little shirt")Destino: vendido 1922PortugalNombre: Maria do AmparoPropietario: Companhia Nacional de NavegaçãoAdquirido: 1922Homeport: Lisboa, PortugalDestino: vendido 1922Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Wilfred DowmanAdquirido: 1922Homeport: Falmouth, CornuallesDestino: vendido 1938Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Thames Nautical Training CollegeAdquirido: 1938Homeport: Greenhithe, KentDestino: vendido 1953Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Cutty Sark Preservation SocietyAdquirido: 1953Fuera de servicio: diciembre de 1954Estado: barco museoCaracterísticas generalesClase y tipo: ClipperTonelaje: 963 GRT [1] (p195)Desplazamiento: 2.100 toneladas (2.133,7 toneladas) a 20 pies (6.1 m) de caladoLongitud:

    
Casco: 212.5 pies (64.77 m) [3]
    
BAJA: 280 pies (85.34 m)
Haz: 36 pies (10.97 m) [3]Propulsión: vela de 32,000 pies cuadrados (3000 hp)Plan de vela:

    
1870: plataforma de la nave
    
1916: plataforma de barquentine
Velocidad: máximo de 17,5 k (32,4 km / h) alcanzado [1] (p196)Capacidad: 1,700 toneladas (1542 toneladas) [citación necesitada]Complemento: 28-35


   

martes, 13 de febrero de 2018

USS Abraham Lincoln CVN-72


Escala 1:800 Marca ARII (Score 4/10)







El USS Abraham Lincoln (CVN-72) es el quinto portaaviones de la clase Nimitz en la Armada de los Estados Unidos. Ella es el segundo barco de la Armada que lleva el nombre del ex presidente Abraham Lincoln. Su puerto base es Norfolk, Virginia, [2] y es miembro de la Flota Atlántica de los Estados Unidos. Ella es administrativamente responsable de Comandante, Naval Air Forces Atlantic, y operacionalmente se desempeñó como buque insignia de Carrier Strike Group Nine y anfitrión de Carrier Air Wing Two hasta 2012. Fue devuelta a la flota el 12 de mayo de 2017, lo que marca la finalización exitosa de su reabastecimiento de combustible y revisión compleja (RCOH) llevada a cabo en Newport News Shipyard.
Historia de la naveConstrucción
El contrato de Abraham Lincoln fue otorgado a Newport News Shipbuilding el 27 de diciembre de 1982; su quilla fue colocada el 3 de noviembre de 1984 en Newport News, Virginia. El barco se lanzó el 13 de febrero de 1988 y se puso en servicio el 11 de noviembre de 1989. Costó $ 4.726 mil millones en dólares de 2010.1990 a 1999
Abraham Lincoln fue transferido al Pacífico en septiembre de 1990 realizando Gringo-Gaucho con la Aviación Naval Argentina durante su tránsito. Desde el 4 de octubre, Abraham Lincoln formó CTG 24.8 en compañía de USS Doyle (FFG-39); 6 de octubre de tránsito con USS Pawcatuck (AO-108), Doyle en compañía. [3] Su despliegue inaugural del Pacífico Occidental se produjo inesperadamente el 28 de mayo de 1991 en respuesta a la Operación Desert Shield / Desert Storm. La nave tenía el personal de Commander, Carrier Group Three, Contraalmirante Timothy W. Wright, y Destroyer Squadron 9 embarcado, así como Carrier Air Wing Eleven. Fue acompañado por un grupo de batalla de siete barcos. [4]
Mientras se dirigía hacia el Océano Índico, el barco fue desviado para apoyar las operaciones de evacuación después de que el Monte Pinatubo hiciera erupción en la isla de Luzón, en Filipinas. En apoyo de la Operación Vigilia ardiente, Abraham Lincoln dirigió una armada de 23 naves que trasladó a más de 45,000 personas de la Estación Naval de Subic Bay al puerto de Cebú en Visayas. Fue la mayor evacuación en tiempo de paz del personal militar activo y sus familias en la historia. Después de la Vigilia Ardiente, Abraham Lincoln navegó hacia el Golfo Pérsico, para realizar patrullajes aéreos de reconocimiento y combate en Iraq y Kuwait, asistiendo a las tropas aliadas y estadounidenses involucradas en la Tormenta del Desierto. A principios de 1992, el barco se encontraba en la Estación Aérea Naval de Alameda, en la Disponibilidad restringida del buque para tareas menores de mantenimiento y reacondicionamiento.
Desde junio de 1993, Abraham Lincoln fue el buque insignia de Commander, Carrier Group Three. [5] En octubre de 1993, se ordenó al transportista a la costa de Somalia para ayudar a las operaciones humanitarias de la ONU. Durante cuatro semanas, Abraham Lincoln voló patrullas aéreas sobre Mogadishu en apoyo de la Operación Restaurar Esperanza.
Abraham Lincoln iba a ser el primer transportista de la Flota del Pacífico para integrar a las mujeres aviadores en el equipo después de que las Leyes de Exclusión de Combate fueran levantadas el 28 de abril de 1993. El barco salió de San Diego el 24 de octubre de 1994 para comenzar el entrenamiento de actualización. Al día siguiente, la teniente Kara Spears Hultgreen, primera piloto femenina de F-14 Tomcat, murió cuando su avión se estrelló contra el mar. Su avión perdió el control hidráulico cuando hizo su aproximación final. Ella abortó su aterrizaje lo mejor que pudo en un esfuerzo por evitar una colisión en el extremo de popa de la nave y el avión se invirtió y se metió en el océano. El oficial de interceptación de radar, el teniente Matthew Klemish, salió del avión en forma segura y fue rescatado del agua minutos después. Pero Hultgreen, quien expulsó segundos después de Klemish, cayó directamente al océano y fue asesinado. Su cuerpo, todavía atado en el asiento eyectable, fue descubierto 19 días después. [6]
El tercer despliegue de Abraham Lincoln comenzó en abril de 1995 cuando Abraham Lincoln fue enviado al Golfo Pérsico, donde el barco prestó asistencia en Southern Watch y en la Operación Vigilant Sentinel. Durante un reabastecimiento en curso, Abraham Lincoln fue atropellado por el USS Sacramento (AOE). -1) cuando Sacramento tuvo dificultades de manejo debido a un timón dividido, impactando el babor de Sacramento, aplastando los bastidores-M, aplastando parcialmente una zona de atraque de tripulantes femeninas y perforando un gran agujero en la superestructura de Sacramento (sala TACAN). Abraham Lincoln pudo continuar con su misión mientras que Sacramento tuvo que atracar en Jebel Ali, Emiratos Árabes Unidos durante varias semanas para su reparación.

Operación Infinite Reach
El USS Abraham Lincoln comenzó un cuarto despliegue en junio de 1998. Una vez más, el barco se dirigió hacia el Golfo Pérsico en apoyo de la operación Southern Watch. Durante este despliegue, el grupo de combate del portaaviones USS Abraham Lincoln lanzó misiles de crucero Tomahawk contra dos sitios. La primera fue una fábrica farmacéutica sudanés sospechosa de ayudar a Osama bin Laden a fabricar armas químicas. El segundo fueron los campos de entrenamiento terrorista de Bin Laden en Afganistán. Estas huelgas fueron ordenadas por el presidente Clinton trece días después de que los terroristas bombardearon las embajadas de Estados Unidos en Kenia y Tanzania y su nombre clave fue Operación Alcance infinito. [7] El USS Abraham Lincoln fue galardonado con la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas, y el grupo de combate con el portaaviones USS Abraham Lincoln la cinta Meritorious Unit Commendation por su participación. [8]2000s
El quinto despliegue del transportista comenzó en agosto de 2000 cuando Abraham Lincoln nuevamente viajó al Golfo Pérsico en apoyo de Southern Watch. En este despliegue, las naves del portaaviones, del ala aérea y del grupo de batalla obtuvieron la Mención de Unidad Meritoria de la Armada. Además, el barco ganó el prestigioso Premio Arleigh Burke como el comando más mejorado en la Flota del Pacífico.
Abraham Lincoln estuvo en el puerto el 11 de septiembre de 2001. Se lanzó al mar el 20 de julio de 2002 para apoyar la Operación Libertad Duradera. Volvió a ocupar la estación en apoyo de la Operación Southern Watch antes de realizar una visita a Perth, en el oeste de Australia. Fue durante este tiempo que se ordenó a Abraham Lincoln en el Golfo Pérsico que participara en la Operación Libertad Iraquí. Esto obligó a la Marina a extender la estadía de Abraham Lincoln del 20 de enero de 2003 al 6 de mayo de 2003. La noticia de esta extensión fue entregada a la tripulación del barco en la mañana de Año Nuevo por el entonces Comandante del grupo de combate, RADM Kelly, con la frase "No lo hacemos". Necesitamos estar en casa reteniendo a nuestros seres queridos, tenemos que estar aquí sosteniendo la línea. ¡Superarlo! El término "superarlo" se convirtió en la broma corriente a bordo del barco, que finalmente dio lugar a un parche de despliegue hecho a bordo que decía "Westpac 2003 CVN-72 CVW-14 GET OVER IT" con una imagen destinada a representar a un almirante pateando a un marinero. la ingle
Abraham Lincoln y el grupo de batalla de portaaviones y Airwing ayudaron a lanzar las salvas iniciales y los ataques aéreos en la Operación Libertad Iraquí. Durante su despliegue, se realizaron alrededor de 16.500 incursiones y se utilizaron 1,6 millones de libras de artillería. Sea Control Squadron 35 (VS-35), los "Lobos Azules", fue instrumental en entregar más de 1 millón de libras de combustible a estos aviones de ataque, una de las mayores empresas de reabastecimiento aéreo de un escuadrón de aviación de portaaviones en la historia. El transportista regresó a su hogar en mayo de 2003, en el proceso recibió una visita del presidente George W. Bush antes de finalizar oficialmente el despliegue de Abraham Lincoln atracando en San Diego antes de regresar al puerto base en Everett, WA. Bush declaró en su momento que este era el final de las principales operaciones de combate en Iraq. Si bien esta afirmación coincidió con el final de la fase convencional de la guerra, la afirmación de Bush -y el propio signo- se volvió controvertida después de que la guerra de guerrillas en Iraq aumentó durante la insurgencia iraquí. La gran mayoría de las bajas, tanto militares como civiles, ocurrieron después del discurso. [10] La Casa Blanca dijo que sus servicios construyeron el estandarte. Como lo explicó el Comandante. Conrad Chun, un portavoz de la Marina, "La pancarta era una idea de la Armada, la idea del barco. La idea surgió en una de las reuniones a bordo de la nave preparándose para su regreso y pensó que sería bueno tener una pancarta, Misión cumplida. ' Los marineros luego preguntaron si la Casa Blanca podría obtener el letrero hecho ... La pancarta significaba la finalización exitosa del despliegue del barco, "Comandante. Chun continuó, señalando que el Abraham Lincoln se desplegó 290 días, más que cualquier otro portaaviones de propulsión nuclear en la historia.

En junio de 2004, después de un período de atraque de 10 meses, el barco se hizo a la mar para comenzar a trabajar antes del despliegue. Durante este período, un equipo de filmación fue alojado a bordo para producir escenas para la película Stealth, que incluía la presencia de un modelo a escala real de un avión ficticio, el F / A-37 Talon, que aparecería como operativo desde el portaaviones. [11] El 1 de octubre de 2004, la formación de control del transportista fue redesignada del Cruiser-Destroyer Group Three al Carrier Strike Group Nine. Abraham Lincoln partió para su próximo viaje el 15 de octubre de 2004. El transportista realizó una escala en Hong Kong cuando el terremoto de magnitud 9,0 en el Océano Índico en 2004 azotó el sur de Asia el 26 de diciembre de 2004. Para ayudar con el esfuerzo de socorro internacional y ayudar con la búsqueda y los esfuerzos de rescate que ya están en marcha, Abraham Lincoln se desplegó en la costa oeste de Sumatra para proporcionar asistencia humanitaria. El despliegue se designó Operación Asistencia unificada. [12] La Oficina de Transporte Aéreo de Abraham Lincoln (ATO) coordinó el flujo de suministros en la región, y el transportista proporcionó control de tráfico aéreo para el esfuerzo de ayuda. [13] [14] Los marineros de la División de Reparación del Departamento de Ingeniería de Abraham Lincoln diseñaron un colector de agua potable para llevar agua potable a la provincia de Aceh, Sumatra, y el sistema comenzó a enviar el tan necesario agua dulce el 4 de enero. [15] En total, Carrier Strike Group Three entregó 5,929,000 libras (2,689,000 kg) de suministros humanitarios y de socorro, incluyendo 2,915,500 libras (1,322,400 kg) de alimentos y 748,410 libras (339,470 kg) de suministros médicos, durante Operation Unified Assistance (OUA). [16] ] Carrier Strike Group Three recibió la Medalla de Servicio Humanitario en reconocimiento de sus esfuerzos de asistencia humanitaria / respuesta a desastres (HA / DR) durante la misión de OUA. [17]
A mediados de enero de 2005, la compañía salió de aguas indonesias luego de que el gobierno indonesio se negara a permitir que los pilotos de combate asignados a Abraham Lincoln realizaran patrullajes aéreos y vuelos de entrenamiento. Por ley, los pilotos de EE. UU. Basados ​​en transportistas deben practicar al menos una vez cada dos o tres semanas para mantenerse "en forma", de lo contrario se los castiga. A pesar del movimiento en aguas internacionales, Abraham Lincoln continuó brindando apoyo a la región hasta el 4 de febrero. Durante los 33 días de la aerolínea en la estación, junto con su grupo de batalla, Carrier Strike Group Nine entregó 5,7 millones de libras de suministros de ayuda. Los 17 helicópteros asignados a HSL-47 Sabrehawks y HS-2 "Golden Falcons", unidos a CVW-2 volaron 1.747 misiones de ayuda a lo largo de la costa occidental de Sumatra. La partida del transportista coincidió con la llegada del buque hospital Mercy.
Entre el 7 de marzo y el 27 de mayo de 2005, Abraham Lincoln se sometió a una revisión de patio de disponibilidad incremental planificada (DPIA) en la estación Naval de Everett, Washington, y luego de su posterior entrenamiento de sostenimiento, el transportista experimentó una disponibilidad adicional planificada adicional en NS Everett entre 28 de junio - 26 de agosto de 2005. [18] Entre el 1 y el 23 de junio de 2005, Abraham Lincoln y Carrier Air Wing Two (CVW-2) se entrenaron en el Pacífico norte, llevando a cabo su ciclo de Entrenamiento de sostenimiento trimestral Integrated Strike Group (ISG). [18] [19] Abraham Lincoln llevó a cabo entrenamientos de mantenimiento de oleada para el Plan de Respuesta de Flota (FRP), calificaciones de portaaviones de reemplazo de flota (CQ) y Ejercicio de Fuerza de Tarea Conjunta 2005 (JTFEX-05) en aguas del sur de California entre el 19 de octubre y el 16 de noviembre de 2005. [18] ] [20] [21] Para JTFEX-05, Abraham Lincoln y Carrier Air Wing Two fueron acompañados por el crucero de misiles guiados Mobile Bay; los destructores de misiles guiados Russell y Shoup, y Carrier Strike Group Seven, liderados por el portaaviones nuclear USS Ronald Reagan (CVN-76). [18] [22]
El 18 de diciembre de 2006, Abraham Lincoln dejó el dique seco en el astillero antes de lo previsto y por debajo del presupuesto. El Astillero Naval de Puget Sound y el Centro de Mantenimiento Intermedio (PSNS & IMF) completaron el mantenimiento del tanque de la nave en menos de la mitad del tiempo programado. En 89 días, se completaron 18 tanques. El Equipo Tank Value Stream logró esta asociación con Ship's Force y el Equipo del Proyecto Lincoln. Mientras estaban en dique seco, la tripulación pintaba todo el barco por las noches y los fines de semana en lugar de esperar a que los contratistas hicieran el trabajo. [23]
El 5 de enero de 2006, el transportista Abraham Lincoln partió de su puerto base de Everett, Washington, y transitó a San Diego, California, para su período programado para realizar sus ejercicios de entrenamiento de sostenimiento (SUSTAINEX) y la inspección posterior a la reinstalación por la Junta de la Marina de los EE. UU. Inspección y Encuesta (INSURV). Abraham Lincoln completó su entrenamiento de sostenimiento adicional en aguas del sur de California entre el 21 y el 24 de febrero de 2006. [24] [25]
El reacondicionamiento se completó el 26 de marzo de 2007, cuando el contralmirante Scott R. Van Buskirk asumió el mando del Grupo de ataque de ataque nueve (CSG 9) del contralmirante Bill Goodwin.
El 29 de agosto de 2006, el Carrier Abraham Lincoln llegó a la Base Naval Kitsap en Bremerton, Washington, y el 8 de septiembre de 2006. 
 
Ingresó al Dique Seco n. ° 6 en el Astillero Naval Puget Sound e Instalación de Mantenimiento Intermedio (PSNS y FMI) para comenzar un período programado de mantenimiento de la yarda de Disponibilidad Incremental Planeada (DPIA). Los principales proyectos para este DPIA incluyeron la renovación de los tanques de los buques, el trabajo en tres de las cuatro catapultas, la modernización de los sistemas de navegación, la repavimentación de la cubierta de vuelo y las actualizaciones de la red de área local (LAN) del buque. Abraham Lincoln también recibió la instalación del sistema RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM), que mejoró las capacidades defensivas de alcance cercano del buque.  El 18 de diciembre de 2008, Abraham Lincoln dejó el dique seco antes de lo previsto y por debajo del presupuesto porque el equipo de patio del PSNS y el FMI pudo reducir el tiempo de mantenimiento del tanque de buques en más de la mitad, completando 18 tanques en 89 días

The aircraft carrier Abraham Lincoln held a fast cruise from the pier between 23–25 June and left Puget Sound on 26 June to conduct sea trials before returning to its homeport of Naval Station Everett, Washington, on 30 June 2007.[28][32][33][34]

Abraham Lincoln underwent flight deck carrier (FDC) Qualifications while sailing in southern Californian waters between 12–15 July 2007. F/A-18E Super Hornets and F/A-18C Hornets from strike squadrons VFA-137 and VFA-151 joined VX-23 test pilots performed precision approach drills to ensure that the ship’s equipment, such as the Precision Approach Landing System (PALS), operated within close tolerances, with SH-60B Seahawks from squadron HS-2 providing search and rescue (SAR) capabilities during flight operations.[28][35]

On 20 August 2007, Abraham Lincoln and embarked Carrier Air Wing Two completed their 25-day Tailored Ship’s Training Availability (TSTA) and Final Evaluation Problem (FEP) training period off southern California. TSTA is designed to prepare the ship and crew for full integration into a carrier strike group, and FEP is a graded 48-hour evolution to evaluate how well the units learned during TSTA. Abraham Lincoln and embarked CVW-2 aircraft conducted over 1,000 fixed-wing sorties. Abraham Lincoln completed five replenishments at sea (RAS) evolutions, including two with the fleet replenishment oiler Henry J. Kaiser, and participated in 18 general quarters (GQ) drills. Also, on 13 August, Abraham Lincoln tested its defensive capabilities when it fired four RIM-7P NATO Sea Sparrow missiles, with two of them at BQM-74E Chukar remote-operated aerial target drones.[28][36]

Carrier Strike Group Nine's Composite Unit Training Exercise (COMPTUEX) featured twenty-four Sailors from Mobile Security Squadron 2 (MSRON-2), Helicopter Visit, Board, Search and Seizure (HVBSS) Team 1 (pictured), a first for West Coast-based U.S. Navy ships. MSRON-2 Team 1 specializes in boarding non-compliant ships at sea in the dead of night, detaining the crew if necessary, and identifying suspected terrorists or subjects of interest, using the element of surprise afforded by helicopter insertion, night vision equipment, and state-of-the-art biometrics. MSRON-2 HVBSS Team 1 was established in 2004 at Norfolk Naval Shipyard in Portsmouth, Virginia, and it was the first team of its kind to reach operational status.[37]

Also, on 11 November 2007, n HH-60H Seahawk helicopter from squadron HS-2 crashed while operating from the ship approximately 100 miles (160 km) from San Diego. Rescuers successfully pulled all seven crewmembers from the water.[28]

Between 3–30 January 2008, Carrier Strike Group Nine (CARSTRKGRU 9) conducted antisubmarine exercises (USWEx) and Joint Task Force Exercise 03-08 (JTFEx 03-08) off southern California. On 16 January, Secretary of the Navy Donald C. Winter visited the strike group's flagship, Abraham Lincoln. On 20 January, a NATO Boeing E-3A Sentry Airborne Warning and Control System (AWACS) aircraft was deployed from NATO Air Base Geilenkirchen, Germany, with a multi-national crew aboard for JTFEx 03-08, and it defended Carrier Strike Group Nine from a simulated air attack (30 January).[38][39]

Abraham Lincoln began its planned incremental availability (PIA) maintenance cycle at the Puget Sound Naval Shipyard (PSNS) in Bremerton, Washington, on 16 April 2009.[40] The objective of this PIA yard period is to refurbish Abraham Lincoln's shipboard system to meet the anticipated 50-year service life of the ship, including an upgraded Local Area Network system.[41][42] Beginning 1 December 2009, Abraham Lincoln began daily flying squad, general quarters (GQ), and integrated training team (ITT) drills in preparation for its first underway period following its current maintenance cycle

2010

On 13 January 2010, the carrier completed upgrades and repair that cost $250 million at Puget Sound Naval Shipyard. The carrier was to be assigned to Carrier Strike Group Nine. On 3 February 2011, The ship was awarded the Battle Effectiveness Award for its high standards of excellence and combat readiness.[44]

On 9 December 2010, the US Navy officially announced that Naval Station Everett, Washington, was the new homeport for the USS Nimitz (CVN-68), replacing Abraham Lincoln, which would be undergoing its scheduled Refueling and Complex Overhaul (RCOH) at the Northrop Grumman Shipbuilding-Newport News shipyard in Virginia which is slated to begin in 2013.

2011
El 1 de marzo de 2011, los medios noticiosos informaron que la Marina de los Estados Unidos había otorgado a Northrop Grumman Shipbuilding-Newport News una opción de $ 206.7 millones en virtud de un contrato previamente adjudicado para planificar el RCOH de Abraham Lincoln. [47] El contrato de planificación cubrió el diseño, la documentación, la ingeniería, la adquisición avanzada de materiales, las inspecciones, la fabricación y el trabajo de soporte para el RCOH de Abraham Lincoln, con más de 1,000 empleados apoyando esta fase de planificación. El financiamiento adicional para el RCOH estaba pendiente de la aprobación de las asignaciones presupuestarias del año fiscal 2011 del Departamento de Defensa de EE. UU. Por parte del Congreso de los EE. UU. Tras la autorización, se anticipaba que el RCOH de Abraham Lincoln comenzaría en 2013, y está programado que tome entre tres y cuatro años para completarse a un costo total estimado de $ 3 mil millones de dólares. [45] [48]
El 1 de agosto de 2011, la Marina de los EE. UU. Anunció que Abraham Lincoln trasladaría su puerto base desde Everett, Washington, a Newport News, Virginia, para su reabastecimiento de combustible y revisión compleja en agosto de 2012. [2] El barco partió de Everett para el despliegue que lo llevaría alrededor del mundo a Newport News en diciembre de 2011.2012
Del 6 al 10 de enero, acompañado por el crucero de misiles guiados Cape St. George (CG 71), Abraham Lincoln visitó el puerto de Laem Chabang en el Golfo de Tailandia. [49] Durante la visita, Glenn Defence Marine Asia (GDMA), con sede en Singapur, brindó servicios de gestión, por los cuales se le facturaron $ 884,000 a la Marina. En noviembre de 2013, los fiscales federales acusaron a la Marina de haber cobrado más de $ 500,000 en exceso. [50]
El 22 de enero de 2012, la Marina de los EE. UU. Anunció que Abraham Lincoln había ingresado al Golfo Pérsico "sin incidentes". El despliegue a través del estrecho de Ormuz llegó en un momento de tensiones crecientes con Irán. El Lincoln, acompañado por un grupo de ataque de buques de guerra, fue el primer portaaviones estadounidense que ingresó al Golfo desde finales de diciembre de 2011 y estaba en una "rotación rutinaria" para reemplazar al saliente USS John C. Stennis (CVN-74).
La partida de los Stennis llevó al jefe del ejército iraní, Ataollah Salehi, a amenazar con acciones si otro transportista volvía al golfo, diciendo: "Recomiendo y enfatizo al transportista estadounidense que no regrese al Golfo Pérsico ... No estamos en el hábito de advertir más de una vez, "[51] Estados Unidos desestimó la advertencia. [52]
Abraham Lincoln transitó el Canal de Suez hacia el norte el 16 de julio de 2012 [53] y el Estrecho de Gibraltar el 26 de julio de 2012 en ruta hacia los Estados Unidos. El 7 de agosto de 2012, Abraham Lincoln llegó a la Estación Naval de Norfolk tras un despliegue de ocho meses en las áreas de responsabilidad de la 5ta, 6ta y 7ta Flota de la Armada de los EE. UU., En preparación para reabastecimiento de combustible y revisión compleja en Newport News. [54]2013El 8 de febrero de 2013, el Departamento de Defensa de los EE. UU. Anunció que la reacondicionamiento programado de reabastecimiento de combustible y vida media programado para el Abraham Lincoln se pospondría en espera de la resolución del próximo secuestro del presupuesto. Este déficit presupuestario no solo afectaría el reabastecimiento de combustible por parte de Abraham Lincoln de su planta de propulsión nuclear, sino que también retrasaría la próxima revisión compleja de mitad de ciclo de vida que involucraría a George Washington con sede en Yokosuka, Japón, así como la eliminación de combustible del Empresa recientemente desactivada. [55] Para marzo de 2013, el mantenimiento naval y los problemas presupuestarios generales se habían abordado lo suficiente como para haber confirmado el RCOH de Lincoln y estaba listo para remolcarlo a Newport News Shipbuilding. A mediados de marzo había sido remolcado y atracado, y el trabajo de RCOH había comenzado
2014
El viernes 3 de octubre de 2014, Huntington Ingalls Newport News Shipbuilding dijo que sus trabajadores habían transferido un ancla de Enterprise, la primera y más antigua compañía nuclear de la Armada, que se instalaría a bordo de Lincoln durante esa semana. [56] Esto se debió a uno de los anclajes de 30 toneladas de Lincoln que necesitan reemplazo; la retirada de Enterprise permitió que uno de sus anclajes estuviera disponible en lugar de ser desguazado con el resto de la nave.2017
El 9 de mayo de 2017, Abraham Lincoln se puso en marcha para pruebas en el mar, luego de la reabastecimiento de combustible de cuatro años y la revisión compleja. Se realizaron más de 2,5 millones de horas-hombre de trabajo a bordo del buque, que incluyen el reabastecimiento de combustible de los reactores, la modernización de la infraestructura del buque y la modernización de los sistemas de combate y las capacidades del avión para aumentar la eficacia del combate. [57]
El 12 de mayo de 2017, Abraham Lincoln fue entregado nuevamente a la flota. [58]
El 8 de septiembre de 2017, Abraham Lincoln fue enviado con el USS Iwo Jima y el USS New York para proporcionar ayuda a Florida luego del desastre del huracán Irma. [59] [60] Los buques se unieron al USS Farragut que ya se encuentra en la estación

HistoriaEstados UnidosNombre: Abraham LincolnOtorgado: 27 de diciembre de 1982Constructor: Newport News Shipbuilding Co.Dispuesto: 3 de noviembre de 1984Lanzamiento: 13 de febrero de 1988Patrocinado por: JoAnn K. WebbBautizado: 13 de febrero de 1988Encargado: 11 de noviembre de 1989Lema: No pereceráApodo (s): AbeEstado: en servicio activo, a partir de 2016Insignia: USS Abraham Lincoln CVN-72 Crest.pngCaracterísticas generalesClase y tipo: portaaviones clase NimitzDesplazamiento: 104.112 toneladas largas (105.783 t) [1]Longitud:

    
Total: 1,092 pies (332,8 m)
    
Línea de flotación: 1.040 pies (317.0 m)
Haz: Total: 252 pies (76.8 m)Borrador:

    
Máxima navegación: 37 pies (11,3 m)
    
Límite: 41 pies (12.5 m)
Propulsión:

    
2 × reactores nucleares Westinghouse A4W
    
4 turbinas de vapor
    
4 ejes
    
260,000 shp (194 MW)
Velocidad: 30+ nudos (56+ km / h; más de 35 mph)Rango: distancia ilimitada; 20-25 añosComplemento:

    
La compañía del barco: 3,200
    
Ala de aire: 2.480
Sensores ysistemas de procesamiento:

    
Radar de búsqueda aérea AN / SPS-48E 3-D
    
Radar de búsqueda aérea AN / SPS-49 (V) 5 2-D
    
Radar de adquisición de blancos AN / SPQ-9B
    
Radares de control de tráfico aéreo AN / SPN-46
    
Radar de control de tráfico aéreo AN / SPN-43C
    
AN / SPN-41 radares de ayuda al aterrizaje
    
4 × Mk 91 NSSM sistemas de guía
    
Radares 4 × Mk 95
Guerra electrónicay señuelos:

    
SLQ-32A (V) 4 suite de contramedidas
    
Contramedidas torpedo SLQ-25A Nixie
Armamento:

    
Gorrión marino 2 × Mk 57 Mod 3
    
2 × RIM-116 misiles de armadura rodante
    
2 × Phalanx CIWS
Armadura: ClasificadoAviones transportados: 90 ala fija y helicópteros