La colección más grande del mundo de barcos a escala hechas por un mismo modelista

La colección más grande del mundo de barcos a escala hechas por un mismo modelista

sábado, 23 de junio de 2018

RMS Queen Elizabeth 2 - QE2


Escala 1:1200 Revell (Kit score 6/10)









 


El RMS Queen Elizabeth 2, también conocido simplemente como QE2, es un transatlántico que fue operado por Cunard Line desde 1969 a 2008. Después de su retiro, ahora es propiedad de Nakheel (una división de Dubai World). Fue diseñado para ocupar la ruta transatlántica, de Southampton, Reino Unido, a Nueva York, Estados Unidos. Fue el segundo barco en tener el nombre, después del RMS Queen Elizabeth de 1940, y fue el buque insignia de la línea desde 1969, hasta que fue sucedido por el Queen Mary 2 en 2004.

Fue construido en los astilleros de John Brown and Company, en Clydebank, Escocia; y era considerado como el último de los grandes transatlánticos, hasta que la construcción del Queen Mary 2 fue anunciada. El Queen Elizabeth 2 no tenía barco gemelo. Antes de la instalación de una planta diésel eléctrica en 1986/87, el QE2 también fue el último barco de pasajeros con motores de vapor en cruzar el Atlántico en un servicio regular. Durante casi cuarenta años de servicio, el QE2 realizó viajes transatlánticos, y también recientemente cruceros saliendo de Southampton, Inglaterra.

El Queen Elizabeth 2 fue retirado del servicio activo de Cunard el 27 de noviembre de 2008, estaba planeado comenzar su conversión a un hotel flotante para que se hubiera finalmente anclado en el Palm Jumeirah, en Dubái.1​ Sin embargo, actualmente permanece anclado en Puerto Rashid, a la espera de un futuro incierto. En julio de 2012, Istithmar World, anunció sus planes de su conversión en un hotel en 18 meses
Características

El barco tiene un tonelaje bruto (GT) de 70.327 toneladas y 294 metros (963 pies) de largo. Alcanza una velocidad máxima de 32,5 nudos (60,2 km/h) utilizando su motor de turbina de vapor original, que se incrementó a 34 nudos (63 km/h) cuando al barco se le acondicionó un motor diésel eléctrico.3​4​5​
Historia
Concepto y construcción

A mediados de la década de 1960 los viajes transatlánticos fueron dominados por el transporte aéreo debido a su mayor velocidad y menor costo en relación con la ruta marítima. La expansión del transporte aéreo no mostraba signos de desaceleración. Por el contrario, el RMS Queen Mary y el Queen Elizabeth se estaban volviendo cada vez más caros de operar, y tanto interna como externamente eran reliquias de los años anteriores. Cunard no quería renunciar al servicio de pasajeros, por lo que apostó 80 millones de dólares en un trasatlántico para reemplazar los envejecidos Queens originales.6​

Debido al declive del comercio transatlántico, y al aumento de los costos de combustible y mano de obra, Cunard decidió que su nuevo barco tenía que ser más pequeño y más barato de operar que sus predecesores. Los requisitos de diseño de la nueva nave que se iba a construir eran que tenía que alcanzar las mismas velocidades de 28,5 nudos (52,8 km/h) que los anteriores Queens, consumir la mitad del combustible que los anteriores barcos, operar con un número reducido de personal en comparación con la del Queen Elizabeth y la del Queen Mary. El nuevo buque sería también Panamax, y reduciría siete pies su calado para que le permitiera entrar en los puertos que sus predecesores no podían. Éstas eran las dos desventajas más importantes que tenían los antiguos Queens frente a la nueva generación de barcos de pasajeros.6​

Originalmente diseñado el Q4 (el diseño del buque Q3 anterior había sido abandonado debido a la caída de los ingresos de pasajeros en el Atlántico Norte),7​ iba a ser un transatlántico de tres clases. Sin embargo, mirando al SS France, los diseños se cambiaron para hacer del Q4 un transatlántico de dos clases que pudiera ser modificado en una sola clase de cruceros, de tal modo que el buque pudiera surcar el Atlántico durante la temporada alta de verano, así como cruceros en las aguas más cálidas durante el invierno.8​

El Queen Elizabeth 2 fue construido por los astilleros John Brown and Company en Clydebank, Escocia. Su quilla fue colocada el 5 de julio de 1965, como el casco número 736 en el mismo lugar que se había utilizado anteriormente para construir transatlánticos emblemáticos como el Lusitania, el Aquitania, el Queen Mary y el Queen Elizabeth. Fue botado y nombrado el 20 de septiembre de 1967 por la reina Isabel II, utilizando el mismo par de tijeras de oro que su madre y abuela para botar al Queen Elizabeth y al Queen Mary, respectivamente.8​ El 19 de noviembre de 1968 dejó el astillerode John Brown,9​ y viajó por el río Clyde hasta el Fiordo de Clyde en Inchgreen, Greenock, para las pruebas finales y puesta en servicio.10​ Sus pruebas de navegación fueron un crucero del Mar de Irlanda a Las Palmas de Gran Canaria el 22 de abril de 1969.9​
Primeros años
Viaje inaugural
El viaje inaugural del Queen Elizabeth 2, de Southampton a Nueva York, comenzó el 2 de mayo de 1969,9​ durando 4 días, 16 horas y 35 minutos. Sin embargo, el príncipe Carlos fue el primer pasajero "civil" a bordo del barco,7​ en su viaje desde el astillero en Clydebank al dique seco en Greenock. En 1971, participó en el rescate de unos 500 pasajeros procedentes del incendio del barco SS Antilles propiedad de la French Line.3​9​

El 17 de mayo de 1972, durante un viaje desde Nueva York a Southampton, fue objeto de una amenaza de bomba.7​ Esta fue buscada por su tripulación, el Special Boat Service y el Special Air Service lanzaron en paracaídas en el mar para llevar a cabo una búsqueda en la nave. No se encontró ninguna bomba, pero el falsificador fue detenido por el FBI.3​
Guerra de las Malvinas
En mayo de 1982 el buque participó en la Guerra de las Malvinas, transportando 3000 soldados y 650 voluntarios para el Atlántico Sur. Fue reacondicionado en Southampton, se preparó para el servicio de la guerra, incluyendo la instalación de tres helipuertos, la transformación de los salones públicos en los dormitorios, la instalación de las tuberías de combustible que corrían por la nave hasta la sala de máquinas para permitir el reabastecimiento de combustible en el mar, y la cubierta de alfombras con 2000 hojas de madera prensada. Más de 650 miembros de la tripulación de Cunard se ofrecieron como voluntarios para cuidar de los 3000 miembros de la Quinta Brigada de Infantería, que el buque transportaba a Georgia del Sur. Durante las travesías, el barco estaba a oscuras y su radar apagado con el fin de evitar su detección.3​

El QE2 regresó al Reino Unido en junio de 1982, donde fue recibido en las aguas de Southampton por la Reina Isabel, Reina Madre a bordo del yate real Britannia. Peter Jackson, el capitán del Queen Elizabeth 2 respondió a la bienvenida de la Reina: "Le ruego que transmita a Su Majestad la Reina Isabel, la Reina Madre, nuestro agradecimiento por su amable mensaje. El Queen Elizabeth 2 de Cunard se enorgullece de haber estado al servicio de las Fuerzas de Su Majestad."11​ El barco sufrió la conversión de nuevo para el servicio de pasajeros, su chimenea se pintó con los colores tradicionales de Cunard, pero su casco fue pintado de un gris claro. Este color resultó impopular entre los pasajeros,3​ así como difícil de mantener por lo que el casco volvió a los colores tradicionales en 1983.7​ Más tarde fue instalado un techo de cristal que cubría su piscina.
Era del diésel
En 1986-1987 el Queen Elizabeth 2 tuvo una de sus remodelaciones más significativas cuando se cambiaron los motores de energía de vapor al diésel.3​ Se instalaron nueve motores diésel eléctricos MAN B&W, hélices nuevas (y nuevo equipo para capturar el calor expulsado por los motores). El alojamiento de los pasajeros también se modernizó.3​

El 7 de agosto de 1992, el casco sufrió daños considerables cuando encalló al sur de Cuttyhunk Island, cerca de Martha's Vineyard, cuando regresaba de un crucero de cinco días a Halifax, Nueva Escocia a lo largo de la costa este de los Estados Unidos y Canadá. Una combinación de su velocidad, un banco desconocido y el subestimar el aumento de calado del buque creo un efecto "squat" e hizo que el casco del barco raspara las rocas en el fondo del océano. El accidente provocó que los pasajeros desembarcaran antes de lo previsto en la cercana Newport, Rhode Island y el buque estuvo fuera de servicio mientras se reparaba en el dique seco. Varios días después, unos buzos encontraron pintura roja sobre rocas en las inmediaciones donde el buque se decía que había tocado fondo.12​13​
Proyecto de Vida

A mediados de 1990 se decidió que el Queen Elizabeth 2 debería tener un nuevo aspecto y en 1994 el barco recibió una renovación de varios millones de libras en Hamburgo,3​ el proyecto se llamó Proyecto de Vida (Project Lifestyle, en inglés).7​ El QE2 emergió desde que se hizo la remodelación a todas las salas públicas importantes.7​ También apareció por primera vez con el casco pintado de azul real.3​

En 1995, se encontró con una ola gigante, estimada en 27 m (90 pies), causada por el huracán Luis en el Océano Atlántico Norte.14​ Un año más tarde, durante su XX crucero mundial, completó sus cuatro millones de millas recorridas. El barco había navegado el equivalente a 185 veces alrededor del planeta.15​

El QE2 celebró el 30 aniversario de su viaje inaugural en Southampton en 1999. En tres décadas había realizado 1159 viajes, navegado 4.648.050 millas náuticas (5.347.018 millas, 8.605.209 kilómetros) y llevó a más de dos millones de pasajeros.16​
Últimos años
Tras la adquisición en 1998 de Cunard Line por Carnival Corporation, en 1999 al Queen Elizabeth 2 se le dio 30 millones de dólares para su renovación que incluyó la renovación de varias salas públicas,7​ y un nuevo esquema de colores en las cabinas. El Royal Promenade, que antiguamente albergaba tiendas de lujo como Burberry, H. Stern y Aquascutum, fueron reemplazados por una típica colección de más de boutiques de cruceros como venta de perfumes, relojes y artículos con el logotipo de la compañía. Esto también incluyó en pintar el casco con los colores tradicionales de Cunard de negro mate con una superestructura blanca
En 2004, fue retirado de la tradicional ruta "transatlántica", que le fue asignada al nuevo buque insignia de Cunard, el Queen Mary 2. Sin embargo, el QE2 todavía emprendía un crucero mundial anual y viajes regulares en todo el Mediterráneo. En ese momento, carecía de las comodidades para competir con los nuevos grandes cruceros, pero todavía tenía características únicas tales como su colección de libros de 6000,17​ salones de baile, y un hospital.18​ El QE2 retuvo su título de los cruceros más rápido a flote (28,5 nudos19​), con el ahorro de combustible a esta velocidad19​ a 49,5 pies20​21​22​ (15m) por galón. Mientras que la eficiencia de crucero a bajas velocidades se mejoró a 125 pies por galón.19​

Al final de su crucero mundial de 2005, algunas piezas de arte fueron dañadas por algunos miembros de la tripulación que estaban en estado de ebriedad. Un tapiz único de la reina Isabel II, encargado para la botadura de la nave, fue arrojado por la borda. Además, una pintura en óleo del Queen Elizabeth 2 y otros dos tapices fueron dañados, junto con una parte de la zona de entretenimiento y un bote salvavidas. Los miembros de la tripulación involucrados fueron despedidos del servicio, con cargos pendientes.23​

El 5 de noviembre de 2004, el QE2 se convirtió en el transatlántico con más años de servicio de Cunard, superando los 35 años del Aquitania,15​ mientras que el 4 de septiembre de 2005, durante una escala en el puerto de Sídney, Nueva Escocia, el QE2 se convirtió en el barco con más años de servicio de Cunard, superando al RMS Scythia.24​

El 20 de febrero de 2007, el Queen Elizabeth 2, mientras estaba en su crucero anual por el mundo, se reunió con su compañero de fórmula, sucesor y ahora buque insignia de Cunard el Queen Mary 2 en el puerto de Sídney, Australia.25​26​27​ Esta es la segunda vez que dos Queens habían estado en Sídney, desde que el original Queen Mary y el Queen Elizabeth se desempeñaron como transporte de tropas en 1941.28​
Retiro
El 18 de junio de 2007 se anunció inesperadamente por parte de Cunard que el Queen Elizabeth 2 había sido comprado por la sociedad de inversión Istithmar de Dubái por USD$100 millones.

En una exhibición ceremonial antes de su retiro, el Queen Elizabeth 2 se reunió con el Queen Victoria y el Queen Mary 2, cerca de la Estatua de la Libertad en puerto de la ciudad de Nueva York el 13 de enero de 2008, con fuegos artificiales de celebración, el Queen Elizabeth 2 y QV había hecho un cruce por el Atlántico para la reunión. Esto marcó la primera vez que tres Queens de Cunard habían estado presentes en la misma ubicación (Cunard declaró esta sería la última vez que estos tres barcos se encontrarían, debido a la inminente jubilación del Queen Elizabeth 2.29​ Sin embargo, debido a un cambio en los horarios del Queen Elizabeth 2, las tres naves se encontraron de nuevo en Southampton el 22 de abril de 2008).

Queen Elizabeth 2 compartió el puerto de Zeebrugge con el Queen Victoria el 19 de julio de 2008.30​

El 3 de octubre de 2008, el QE2 partió de Cork a la bahía de Douglas en su gira de despedida de las islas británicas, antes de dirigirse a Liverpool. Dejó Liverpool y llegó a Belfast el 4 de octubre de 2008, antes de trasladarse a Greenock al día siguiente (la altura de la nave hizo que fuese imposible pasar por debajo del puente de Erskine así que Clydebank no era accesible). Allí fue escoltado por el HMS Manchester y visitado por MV Balmoral. La despedida fue visto por las grandes multitudes, y concluyó con un espectáculo de fuegos artificiales.10​31​32​ QE2 luego navegó alrededor de Escocia hasta el Fiordo de Forth, el 7 de octubre de 2008, donde se ancló bajo la sombra del Puente de Forth. Al día siguiente, después de un espectáculo de la Royal Air Force, se fue en medio de una flotilla de pequeñas embarcaciones al Newcastle upon Tyne, antes de regresar a Southampton.

El QE2 completó su última travesía del Atlántico desde Nueva York a Southampton en tándem con su sucesor, el Queen Mary 2. Los dos transatlánticos partieron de Nueva York el 16 de octubre y llegaron a Southampton el 22 de octubre. Esto marcó el final de las travesías del Atlántico del Queen Elizabeth 2.33​
Último viaje para Cunard
A su llegada final en Southampton, el QE2 (el 11 de noviembre de 2008, con 1700 pasajeros y 1000 tripulantes a bordo) encalló en el Solent en las aguas de Southampton a las 5:26 a. m. BBC informó: "Cunard ha confirmado que tocó el fondo del banco de arena, cerca de Calshot, Southampton, con tres remolcadores unidos a su popa (05:30 GMT). Un cuarto remolcador aseguró la proa."34​ Los guardacostas de Solent declararon: "Cinco remolcadores fueron enviados para ayudar al QE2 del banco de arena, y que fue retirado poco antes de las 6:10 a. m. Había vuelto a flotar y estaba en marcha por sus propios medios y regresó a su puesto de atraque en Southampton. Se había sólo encalló parcialmente, los remolcadores lo sacaron"35​36​

Una vez de vuelta, continuaron los preparativos para la celebración de su despedida. Estos fueron dirigidos por el Príncipe Felipe, Duque de Edimburgo, quien recorrió la nave. Visitó las áreas de interés, incluyendo la sala de control. También se reunió con los actuales y antiguos miembros de la tripulación.37​ Durante este tiempo, los buzos fueron enviados a inspeccionar el casco para los posibles daños causados por el accidente anterior, no se encontró ninguno.

El QE2 dejó los muelles de Southampton por última vez a las 19:15 GMT del 11 de noviembre de 2008, para comenzar su viaje de despedida con el nombre de "QE2's Final Voyage".38​ Su propiedad pasó a Nakheel Properties, una compañía de Dubai World, el 26 de de noviembre.39​40​ La jubilación de la nave fue particularmente conmovedor para el único residente permanente del QE2, Beatriz Muller, de 89 años, que vivió a bordo durante catorce años, a un coste de £3500 (~ €4300, ~ $5400) por mes.41​

En el momento de su jubilación QE2 había navegado casi seis millones de kilómetros, llevó a 2,5 millones de pasajeros y completó 806 viajes transatlánticos.42​
QE2 en Dubái
Su último viaje de Southampton a Dubái comenzó el 11 de noviembre de 2008, llegando el 26 de noviembre en una flotilla de 120 barcos más pequeños,43​ dirigido por el MY Dubai, el yate personal de Mohammed bin Rashid Al Maktoum, gobernante de Dubái,44​ a tiempo para su entrega oficial al día siguiente.

Fue recibido con una exhibición de un avión Airbus A380 de la Emirates Airline y un gran despliegue de fuegos artificiales, mientras que miles de personas se reunieron en la Mina Rashid, agitando las banderas de Gran Bretaña y los Emiratos Árabes Unidos.

Desde su llegada a Dubái, el QE2 ha permanecido amarrado en el Puerto Rashid. Poco después de que sus pasajeros desembarcaron fue movido a la zona de carga del puerto, para dejar libre la terminal de pasajeros a otros cruceros.3​

Se esperaba que fuera restaurado y atracado permanentemente en el Palm Jumeirah como un "hotel flotante de lujo, museo y un destino de entretenimiento."1​ La remodelación prevista para ver el QE2 transformado en un destino turístico en Dubái,45​ sin embargo, debido a la crisis económica mundial el QE2 ha permanecido amarrado en el Puerto Rashid a la espera de una decisión sobre su futuro.

En la actualidad, el QE2 sigue siendo un buque, y como tal, Ronald Warwick (ex capitán del Queen Elizabeth 2, Queen Mary 2 y ex comodoro de la Cunard Line) ha sido empleado por V-Ships como maestro jurídico del buque.46​

Se planeó que el Queen Elizabeth 2 se trasladara a los diques secos de Dubái en el 2009 para comenzar una serie de remodelaciones que diesen lugar a su conversión en un hotel flotante, sin embargo, a partir de 2010 su destino no fue confirmado y su reapertura fue anunciada.

Debido a la crisis financiera de 2008, los temores han provocado que la renovación y la conversión del QE2 en un hotel no se lleven a cabo, y que el buque pudiera ser revendido.47​48​ Esos rumores fueron desmentidos por parte de sus propietarios, Nakheel, con la emisión de comunicados de prensa indicando que los planes para la conversión del QE2 están en curso, sin la intención de venderlo.49​50​ Sin embargo, desde que llegó a Dubái el único cambio visible en el exterior del Queen Elizabeth 2 es la remoción del nombre de Cunard de su superestructura.

El QE2 fue acompañado por el Queen Mary 2, el 21 de marzo de 2009, mientras que Queen Mary 2 visitó Dubái como parte de su Crucero Mundial de 2009.51​ También se unió al Queen Victoria el domingo 29 de marzo de 2009 como parte de su crucero Mundial de 2009.

En abril de 2009, un modelo concepto del QE2 después de su supuesta remodelación como hotel, se mostró para su venta en un sitio web de subastas en línea.52​ El modelo representaba un muy alterado QE2.53​

En junio de 2009, el Southampton Daily Echo informó que el QE2 volvería al Reino Unido54​ como un crucero. Sin embargo, el 20 de julio de 2009, los actuales propietarios, Nakheel, confirmó los rumores de que el QE2 sería colocado en Ciudad del Cabo para su uso como hotel flotante.

El 24 de junio de 2009, el QE2 hizo su primer viaje después de casi ocho meses de inactividad desde que arribó a Dubái, maniobraba por sus propios medios en los diques de Dubái para la inspección y re-pintada del casco antes de su (entonces previsto) viaje a Victoria & Alfred Waterfront en Ciudad del Cabo para servir como un hotel flotante durante la Copa Mundial de la FIFA Sudáfrica 2010.55​
Proyecto como hotel en Ciudad del Cabo

El 10 de julio de 2009, se reveló que el QE2 podía navegar a Ciudad del Cabo, Sudáfrica para convertirse en un hotel flotante (para uso principalmente durante la Copa Mundial de fútbol de 2010), patrocinado en el Victoria & Alfred Waterfront.56​57​58​ Esto fue confirmado por Nakheel el 20 de julio de 2009.59​

En la preparación para este viaje, la nave se colocó en un dique seco en Dubái y se sometió a una extensa remodelación exterior. Durante este reacondicionamiento, el buque fue pintado e inspeccionado.7​60​

Poco después fue registrado bajo la bandera de Vanuatu, y Port Vila (su nuevo puerto de registro) fue pintado en su popa, remplazando Southampton.61​

El QE2 regresó a Puerto Rashid, donde se preveía que pronto saldría rumbo a Ciudad del Cabo.62​ La llegada del Queen Elizabeth 2 a Ciudad del Cabo fue esperado por muchos trabajadores,63​ incluyendo personal de hoteles, personal de restaurantes, cocineros, personal de limpieza y auxiliares de taller.64​ Pero, en enero de 2010, se confirmó que no se le llevaría a Ciudad del Cabo.65​ En la actualidad, el buque permanece amarrado en Dubái en medio de una nube de incertidumbre sobre su futuro.
Especulación de venta y reubicación

A principios de 2010, debido a la continuación de los malos resultados financieros de Nakheel, ha habido especulaciones de la prensa tanto que el QE2, junto con otros activos de Istithmar (brazo de capital privado de Nakhel), se venderán con el fin de reunir capital. A pesar de esta especulación, una serie de ubicaciones alternativas para el QE2 se han citado como Londres, Singapur, Clydebank,66​ Japón,66​ Fremantle,66​67​ el último interés que muestran en el uso del QE2 como un hotel en el Campeonato Mundial de Vela que se celebrará en diciembre de 2011.67​ Sin embargo, hasta junio de 2010, la declaración oficial de Nakheel en relación al QE2 es que "una serie de opciones serán consideradas para el QE2".66​67​
Situación actual

El Queen Elizabeth 2 se encuentra actualmente atracado en el Puerto Rashid en Dubái.68​ Se mantiene en buenas condiciones de navegabilidad y genera su propia energía. Cada uno de sus nueve generadores diésel se utilizan para alimentar el buque. Su tripulación es de 50 personas para mantenerlo en alto nivel.69​ Las actuales actividades incluyen pintura, mantenimiento, controles de cabina y revisiones de la maquinaria. Nakheel está pensando en planes futuros para el QE2 que pueden implicar que el barco navege a una ubicación alternativa por sus propios medios.68​

El 31 de diciembre de 2011, se realizó en el QE2 una lujosa fiesta de víspera de año nuevo.70​71​ El evento fue dirigido por Global Event Management e incluyó más de 1000 personas.72​73​ A principios de 2011, Global Event Management estuvo ofreciendo eventos a bordo para 2012 y 2013.

El 2 de julio de 2012 en un comunicado de prensa coordinado, los propietarios y operadores del barco y el operador del Puerto Rashid, DP World, anunciaron conjuntamente que el Queen Elizabeth 2 se convertirá en un hotel después de un reacondicionamiento de 18 meses. El comunicado afirma que el barco será reacondicionado para restaurar características originales. El buque será atracado junto a una terminal de cruceros remodelada en Puerto Rashid.
Banderas
insignia civil del Reino Unido
Historial
Astillero               Upper Clyde Shipbuilders, Glasgow
Tipo       Transatlántico
Operador            1967-2008: Cunard Line
2008-presente: Nakheel Properties
Puerto de registro          1967-2008: Bandera de Reino Unido Southampton, Reino Unido
2008-presente: Bandera de Vanuatu Port Vila, Vanuatu
Autorizado         1964
Iniciado                5 de julio de 1965
Botado                 20 de septiembre de 1967
Asignado             20 de septiembre de 1967 por la reina Isabel II del Reino Unido
Baja       27 de noviembre de 2008
Destino                Retirado
Características generales
Desplazamiento              Estándar: 70,327 GT
Eslora    293,5 m (963 pies)
Manga 32 m (105 pies)
Calado 9,8 m (32 pies)
Cubiertas            12
Propulsión          9 motores MAN B&W, 9 cilindros generadores diésel eléctricos de velocidad media eléctricos, 2 motores de propulsión GEC vinculados a dos hélices de cinco palas.
Potencia              9 x 10,625 kW a 400 rpm
Velocidad           28,5 nudos (53 km/h; 33 mph). Velocidad máxima registrada: 34 nudos (63 km/h; 39 mph). Velocidad máxima de un crucero habitual: 28,5 nudos (53 km/h; 33 mph).
Tripulación         1040 tripulantes
Capacidad           1777 pasajeros
1892 (máxima ocupación)
Se encuentra en Dubái como un hotel flotante


jueves, 21 de junio de 2018

Angels Gate - ST-695


Escala 1:400 Glencoe (Kit Score 3/10)






Largo total: 85.9 pies - Haz: 23 piesMotor actual: E.M.D. Detroit Diesel
El remolcador ANGELS GATE llegó al Museo en 1992, después de casi 50 años de proporcionar servicios generales de remolque y viajes de buena voluntad para el Puerto de Los Ángeles.
Construido en 1944 en Decatur, Alabama para el Servicio de Transporte del Ejército, originalmente se la conocía como ST (Small Tug) 695, y estaba entre la flota de remolcadores diseñada para operaciones en el extranjero. ST-695 se desempeñó principalmente en el Puerto de Embarque del Ejército en Wilmington, California. Después de la guerra, el ejército declaró a ST-695 "excedente" y la vendieron al Departamento del puerto de la ciudad de Los Ángeles (ahora conocido como el Puerto de Los Ángeles), donde trabajó constantemente hasta su "retiro" y traslado al Museo. en 1992.
Hoy en día, ANGELS GATE es un espectáculo familiar en Los Angeles Harbor, que ofrece recorridos narrados para los miembros del Museo. Aparte de la eliminación de sus ametralladoras y equipos militares, ANGELS GATE aparece mucho como lo hizo cuando se lanzó por primera vez. ANGELS GATE es mantenido y operado por un equipo de voluntarios capacitados y un capitán con licencia de la Guardia Costera de los EE. UU.



viernes, 16 de febrero de 2018

Cutty Sark - Ferreira - Maria do Amparo


Escala 1:350 Marca Academy (Score 6/10)









Cutty Sark es un clipper británica. Construida en el río Clyde en 1869 para Jock Willis Shipping Line, fue una de las últimas cortadoras de té en ser construida y una de las más rápidas, al final de un largo período de desarrollo de diseño, que se detuvo cuando los veleros cedieron. a la propulsión a vapor.
La apertura del Canal de Suez (también en 1869) significó que los buques de vapor ahora disfrutaron de una ruta mucho más corta hacia China, por lo que Cutty Sark pasó solo unos pocos años en el comercio del té antes de pasar al comercio de lana de Australia, donde ocupó el récord tiempo a Gran Bretaña por diez años. [4] Las mejoras en la tecnología del vapor significaron que gradualmente los buques de vapor dominaron la ruta de navegación más larga a Australia, y el barco se vendió a la compañía portuguesa Ferreira and Co. en 1895 y se renombró Ferreira. Ella continuó como un buque de carga hasta que fue comprado en 1922 por el capitán de mar retirado Wilfred Dowman, que la usó como un barco de entrenamiento que opera desde Falmouth, Cornwall. Después de su muerte, Cutty Sark fue transferida al Thames Nautical Training College, Greenhithe en 1938, donde se convirtió en un buque auxiliar de entrenamiento de cadetes junto con el HMS Worcester. En 1954, dejó de ser útil como nave de cadetes y fue trasladada al dique seco permanente en Greenwich, Londres, para su exhibición pública.
Cutty Sark está en la lista de Naves Históricas Nacionales como parte de la Flota Histórica Nacional (el equivalente náutico de un edificio catalogado de Grado 1). Ella es una de las tres construcciones compuestas originales restantes (casco de madera en un marco de hierro). Las podadoras se envían desde el siglo XIX en parte o en su totalidad; las otras son la Ciudad de Adelaida, que llegó a Port Adelaide, Australia del Sur el 3 de febrero de 2014 para preservación y el esqueleto varado del Embajador de 1869 cerca de Punta Arenas, Chile.
El barco ha sido dañado por un incendio dos veces en los últimos años, primero el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en estado de conservación. Fue restaurada y se volvió a abrir al público el 25 de abril de 2012. [5] El 19 de octubre de 2014 fue dañada en un incendio más pequeño
Cutty Sark fue ordenado por el magnate naviero John Willis, que operaba una compañía naviera fundada por su padre. La compañía tenía una flota de clípers y regularmente participaba en el comercio del té desde China hasta Gran Bretaña. La velocidad era una clara ventaja para un barco mercante, pero también creaba prestigio para los propietarios: la "carrera del té" era ampliamente divulgada en los periódicos contemporáneos y se había convertido en una especie de evento deportivo nacional, con dinero apostado contra un barco ganador. En años anteriores, Willis había ordenado los barcos de su padre en un momento en que los barcos de diseño estadounidense eran los más rápidos en el comercio del té, y luego había poseído barcos de diseño británico, que estaban entre los mejores disponibles en el mundo pero nunca habían ganado la carrera del té. En 1868, las flamantes termitas Thermopylae, construidas por Aberdeen, establecieron un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su primer viaje de Londres a Melbourne, y fue este diseño el que Willis se propuso mejorar. [7] [8]
No está claro cómo se eligió la forma del casco para Cutty Sark. Willis eligió a Hércules Linton para diseñar y construir la nave, pero Willis ya poseía otra nave, The Tweed, que consideró que tenía un rendimiento excepcional. El Tweed (originalmente Punjaub) era una fragata diseñada por Oliver Lang basada en las líneas de una antigua fragata francesa, construida en Bombay para la Compañía de las Indias Orientales como una combinación de vela / barco de vapor. Ella y un barco gemelo fueron comprados por Willis, quien rápidamente vendió el segundo barco más los motores de The Tweed por más de lo que pagó por ambos. El Tweed fue luego alargado y operado como un velero rápido, pero se consideró demasiado grande para las carreras de té. Willis también encargó dos cortadoras de hierro con diseños basados ​​en The Tweed, Hallowe'en y Blackadder. Linton fue llevado a ver The Tweed en dique seco.
Willis consideró que la forma del arco del Tweed era responsable de su rendimiento notable, y esta forma parece haber sido adoptada por Cutty Sark. Linton, sin embargo, sintió que la popa tenía forma de barril, por lo que le dio a Cutty Sark una popa más cuadrada y menos voltereta. La popa más ancha aumentaba la flotabilidad de la popa de la nave, haciéndola levantar más en mares pesados ​​por lo que era menos probable que las olas rompieran sobre la popa, y sobre el timonel al volante. La sentina cuadrada se llevó adelante a través del centro de la nave. [7] [9] En cuanto a los mástiles, Cutty Sark también siguió el diseño de The Tweed, con un rastrillo similar y con el trinquete en ambos barcos colocado más atrás de lo habitual.

El 1 de febrero de 1869 se firmó un contrato para la construcción de Cutty Sark con la firma de Scott & Linton, que solo se había formado en mayo de 1868. Su astillero estaba en Dumbarton, en el río Leven, en un sitio previamente ocupado por los constructores navales William Denny & Brothers. El contrato requería que el barco se completara dentro de los seis meses a un precio contratado de £ 17 por tonelada y un peso máximo de 950 toneladas. Este fue un precio altamente competitivo para un buque experimental de vanguardia y para un cliente que requiere los más altos estándares. El pago se realizaría en siete cuotas a medida que avanzara el barco, pero con una penalización de £ 5 por cada día que el barco llegara tarde. El barco debía construirse según el estándar A1 de Lloyd y su construcción fue supervisada en nombre de Willis por el Capitán George Moodie, quien la mandaría cuando se completara. Los retrasos en la construcción se produjeron cuando los inspectores de Lloyd's requirieron un refuerzo adicional en el buque. [11]
El trabajo en el barco se suspendió cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para pagar por el trabajo adicional. En lugar de simplemente liquidar la compañía, se hizo un arreglo para que Denny's se hiciera cargo del contrato y completara el barco, que finalmente fue lanzado el 22 de noviembre de 1869 por la esposa del Capitán Moodie. El barco fue trasladado al patio de Denny para que le cupieran los mástiles, y luego el 20 de diciembre lo remolcaron río abajo hacia Greenock para instalar su aparejo. En el evento, completar el barco significaba que a los acreedores de la compañía se les debía aún más dinero que cuando el trabajo se había detenido por primera vez. [12]
En términos generales, las partes del barco visibles por encima de la línea de flotación se construyeron con teca de la India Oriental, mientras que el olmo americano de roca se usó para el fondo del barco. La quilla (16,5 pulg × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) tenía en cada lado un tablero de revestimiento (11 pulg × 12 pulg. (28 cm × 30 cm)) y luego 6 pulg (15 cm) de tablaje disminuyendo a 4.75 pulg (12.1 cm) a 1/5 de la profundidad de la bodega. El entablonado de teca comenzó aproximadamente al nivel del larguero de la sentina. Todas las maderas externas fueron aseguradas con pernos metálicos (latón) Muntz al marco de hierro interno y el casco cubierto con láminas Muntz hasta la marca de profundidad de 18 pies (5.5 m). El tallo (15 pulg × 15 pulg. (38 cm × 38 cm)) y el sternpost (16.5 pulg. × 15 pulg. (42 cm × 38 cm)) eran de teca, mientras que el timón era de roble inglés. La quilla fue reemplazada en la década de 1920 con una construida a partir de 15 pulgadas (38 cm) de paso de pino. [13] La cubierta estaba hecha de teca de 3,5 pulgadas (8,9 cm) de espesor, mientras que la cubierta intermedia era de 3 pulgadas (7,6 cm) de pino amarillo. Su longitud era de 212 pies y 5 pulgadas (64,74 m) con un calado de 21 pies (6,40 m) y un peso muerto de 921 toneladas.
La velocidad máxima registrada para Cutty Sark fue de 17,5 nudos (32,4 km / h; 20,1 mph). La velocidad de un velero no es tan directa como un barco de vapor, ya que los vientos varían y un barco debe virar al navegar, ambos requieren que la tripulación haga ajustes constantes a las velas, por lo que su velocidad también depende en gran medida de la habilidad de ella. Capitán y tripulación. Su mayor distancia registrada en 24 horas fue de 363 millas náuticas (672 km; 418 millas) con un promedio de 15 nudos (28 km / h; 17 mph), aunque ella registró 2163 millas [aclaración necesaria] en seis días, que dadas las condiciones meteorológicas en el todo el período implicaba que ella había logrado más de 370 nmi (690 km; 430 millas) algunos días. [16] En comparación, la mejor distancia registrada de 24 horas de las Termópilas fue de 358 nmi (663 km; 412 mi). Se consideró que Cutty Sark tenía la ventaja en un viento más pesado, y las Termópilas en un viento más ligero.
El barco lleva el nombre de Cutty-sark, el sobrenombre de la bruja Nannie Dee en el poema de 1791 de Robert Burns, Tam o 'Shanter. El mascarón de proa del barco, cuyo original se atribuye al tallador Fredrick Hellyer de Blackwall, es una escultura en blanco de una Nannie Dee de pechos desnudos, con largo cabello negro y una cola de caballo gris en la mano. [18] En el poema llevaba un sark de lino (escocés: una camisa corta o una prenda interior [19]), que le habían dado de niña, lo que explica por qué era cutty, o en otras palabras, demasiado corto. La vista erótica de su baile en una ropa interior tan corta provocó que Tam gritara "Weel done, Cutty-sark", que posteriormente se convirtió en un eslogan muy conocido. Originalmente, las tallas de Hellyer de las otras brujas con poca vestidura seguían detrás del mascarón de proa a lo largo de la proa, pero Willis las quitó en deferencia al "buen gusto". Tam o 'Shanter montando a Meg se podía ver a lo largo del barrio. El lema, donde hay un Willis de distancia, se inscribió a lo largo del tobogán. [20] El Tweed, que sirvió de modelo para gran parte del barco que la siguió, tenía una figura decorativa que representa a Tam o 'Shanter.

Historia:

Cutty Sark estaba destinado para el comercio del té, luego una carrera intensamente competitiva en todo el mundo, desde China hasta Londres. Aunque la "prima" o bonificación pagada al barco que llegó con el primer té del año fue abandonada después de The Great Tea Race of 1866, los barcos más rápidos generalmente podían obtener un flete más alto (el precio pagado por transportar la carga) que otros. [1] Su primer viaje de ida y vuelta bajo el mando del capitán George Moodie comenzó el 16 de febrero de 1870 desde Londres con un cargamento de vino, licores y cerveza con destino a Shanghai. El viaje de regreso, con 1,305,812 libras de té de Shanghai, comenzó el 25 de junio, llegando el 13 de octubre a Londres a través del Cabo de Buena Esperanza.
Cutty Sark navegó en ocho "temporadas de té", de Londres a China y de regreso. [1]La competencia de los vapores
El lanzamiento de Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez para el envío. Su primer viaje encontró una competencia significativa con los buques de vapor. La ruta desde el Lejano Oriente a Londres (y muchos otros puertos europeos) a través del Canal de Suez fue más corta en aproximadamente 3,300 nmi (6,100 km; 3,800 millas), en comparación con la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza. [22] La ruta alrededor de África supera los 14,000 nmi (26,000 km; 16,000 mi). Normalmente, un clíper puede registrar significativamente más que eso al planificar su ruta para obtener vientos favorables. Si bien era posible que un velero hiciera un tirón a través del canal, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo eran inadecuadas para el diseño de una cortadora de té, [23] por lo que todavía tenían que navegar alrededor de África.
Menos obviamente, el diseño de buques de vapor había dado un gran paso adelante en 1866 con Agamemnon, utilizando una mayor presión de caldera y un motor compuesto, obteniendo así una gran mejora en la eficiencia del combustible. Las naves de este tipo podrían competir con las cortadoras antes de que se abriera el Canal de Suez. [23]
Cuando las cortadoras de té llegaron a China en 1870, encontraron un gran aumento en el número de vapores, que tenían una gran demanda. La tasa de carga a Londres que se le dio a los barcos de vapor fue casi el doble que el pagado a los veleros. Además, la prima del seguro por una carga de té en un barco de vapor fue sustancialmente menor que para un velero. Tan exitoso fueron los vapores que usaron el Canal de Suez que, en 1871, 45 se construyeron en los astilleros Clyde solo para el comercio del Lejano Oriente. [1]
El número de cortadoras de té que navegan a China cada año se redujo de manera constante, con muchos barcos que se vendieron y se trasladaron al trabajo de carga general. Los costos se redujeron al mínimo y las plataformas se redujeron a menudo a barca para que se necesitara una tripulación menor.TermópilasLa famosa carrera de Cutty Sark contra las Termópilas tuvo lugar en 1872, y las dos naves partieron de Shanghai el 18 de junio. Dos semanas más tarde, Cutty Sark había acumulado una ventaja de unas 400 millas náuticas (460 millas), pero luego perdió su timón [24] en una fuerte tormenta después de pasar por el Estrecho de Sunda. El hermano de John Willis estaba a bordo del barco y le ordenó a Moodie que lo pusiera en Ciudad del Cabo para que lo repararan. Moodie se negó, y en su lugar el carpintero Henry Henderson construyó un nuevo timón con madera de repuesto y hierro. Esto tomó seis días, trabajando en vendavales y mares pesados, lo que significaba que los hombres eran lanzados mientras trabajaban y el brasero utilizado para calentar el metal para el trabajo se derramó y quemó al hijo del capitán. El barco finalmente llegó a Londres el 18 de octubre una semana después de las Termópilas, con un total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió un bono de £ 50 por su trabajo. Este fue el más cercano Cutty Sark llegó a ser el primer barco a casa, pero fue el último viaje de Moodie como su capitán antes de ser transferido a los buques de vapor. Fue reemplazado por el Capitán F. W. Moore.
Temporadas de té más tarde
Moore permaneció como capitán solo para un viaje de ida y vuelta a China, demorando 117 días para el viaje de regreso. Esto fue 14 días más largo que las Termópilas y 27 días más que lo logrado por el barco de hierro Hallowe'en unos meses más tarde. El Capitán W. E. Tiptaft asumió el mando en 1873, logrando 118 días en su primer viaje de regreso, pero después de que el barco tuvo que viajar 600 millas [aclaración necesaria] hasta el río Yangtze en busca de un cargamento. Los buques de vapor ahora tomaban la mayor parte del té. El año siguiente, el viaje de regreso duró 122 días, pero en el viaje de ida Cutty Sark estableció un tiempo récord de 73 días desde Londres a Sídney. En noviembre de 1877, el barco fue anclado frente a Deal en el Canal de la Mancha junto con otras sesenta embarcaciones, esperando una gran tormenta. El ancla no pudo sostenerse y Cutty Sark fue volado a través de los barcos, dañando a otros dos antes de aterrizar en un banco de barro. Afortunadamente, ella fue arrastrada por el remolcador Macgregor antes de que se causara demasiado daño y fue remolcada al Támesis para su reparación.

En diciembre de 1877, el barco zarpó de Londres a Sydney, donde adquirió carbón para Shanghai, llegando allí en abril. Sin embargo, el barco no pudo encontrar ningún cargamento de té para un viaje de regreso a Londres; los días de la carrera del té habían terminado. El capitán, el capitán Tiptaft, murió en octubre cuando todavía estaba en Shanghai y fue reemplazado por el primer oficial, James Wallace. El barco ahora debía llevar diferentes cargamentos alrededor del mundo, incluyendo carbón, yute, aceite de ricino y té a Australia.
En 1880 ocurrió un incidente a bordo durante el cual el primer oficial Sidney Smith mató al marino John Francis. Smith fue autorizado a abandonar el barco en Anjer por el Capitán Wallace, causando que la tripulación cesara su trabajo en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero se encerró en el mar de Java durante tres días. En la desesperación a medida que las cosas iban de mal en peor, se suicidó saltando por la borda y desapareció. Fue reemplazado como Maestro por William Bruce, quien resultó ser un incompetente ebrio que reclamó el pago de tripulantes inexistentes y logró zarpar con provisiones inadecuadas, lo que provocó la hambruna del equipo. Una investigación en Nueva York en abril de 1882 resultó en que el capitán y el compañero fueron suspendidos y reemplazados por el capitán Moore, anteriormente de Blackadder.Comercio de lana
En diciembre de 1883, Cutty Sark partió de Newcastle, Nueva Gales del Sur con 4.289 fardos de lana y 12 barriles de sebo, llegando a Londres en solo 83 días. Esto fue 25 días más rápido que su rival más cercano ese año y anunció el inicio de una nueva carrera llevando lana australiana a Gran Bretaña a tiempo para las ventas de lana de enero.
En 1885 Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de £ 186 por año y continuó mejorando en el récord de viaje más rápido, logrando 77 días en su primer viaje al exterior y 73 días regresando a Gran Bretaña desde Australia. Logró esto tomando una ruta más al sur que antes, para atrapar los vientos más fuertes en los Roaring Forties a pesar de tener que enfrentar icebergs, vendavales y tormentas azotadas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido en el comercio de la lana durante diez años. En julio de 1889, el tronco del moderno barco de vapor de pasajeros SS Britannia registró que cuando navegaba a 15-16 nudos, fue atacada por un velero que navegaba a 17 nudos, que resultó ser Cutty Sark.
Finalmente, los buques de vapor comenzaron a dominar el comercio de la lana y dejó de ser rentable para un velero. En 1895 Jock Willis vendió Cutty Sark a la firma portuguesa Joaquim Antunes Ferreira por £ 1.250. [26] Ella fue renombrada Ferreira después de la firma. [26] Sus equipos se refirieron a ella como Pequena Camisola (pequeña camiseta, una traducción directa de la escocesa sark sark)
El barco intercambió varias cargas entre Portugal, Río de Janeiro, Nueva Orleans, Mozambique, Angola y Gran Bretaña. En mayo de 1916 fue desmantelada en el Cabo de Buena Esperanza debido al balanceo del barco cuando hacía mal tiempo y tuvo que ser remolcada a Table Bay frente a Ciudad del Cabo. Debido a la Primera Guerra Mundial, fue imposible obtener los materiales adecuados para reemplazar los mástiles, por lo que fue armada durante más de 18 meses con una vela de barquentina.
En 1922 Ferreira fue el último clíper que opera en cualquier parte del mundo. Atrapada en una tormenta en el Canal de la Mancha, ingresó al puerto de Falmouth, donde fue vista por Wilfred Dowman, capitán retirado de Flushing, Cornwall, quien estaba operando el barco de entrenamiento Lady of Avenel. El barco regresó a Lisboa, donde fue vendida a nuevos propietarios y cambió el nombre a María do Amparo (María del Refugio, un nombre asociado con la devoción de Nuestra Señora del Refugio, en portugués, "Nossa Senhora do Amparo"). Sin embargo, Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, que hizo por £ 3,750 y la devolvieron al puerto de Falmouth. El aparejo se restauró a una aproximación del arreglo original y el barco se usó como un barco de entrenamiento de cadetes. En 1924 se usó como barco de comité para la semana de regata en Fowey durante esa semana de regata de años como me recordó el Sr. Arthur ( Toby) Oeste. Como sobreviviente histórico, el barco se abrió al público y los visitantes serían remados para inspeccionarla. Dowman murió en 1936 y el barco fue vendido al Thames Incorporated Nautical Training College, HMS Worcester en Greenhithe, dejando Falmouth para su último viaje a vela en 1938. El barco fue tripulado por cadetes, de 15 años de edad, Robert Wyld dirigiendo el barco durante el viaje. [28] Ian Bryce, DSC, el último miembro de la tripulación sobreviviente en el histórico viaje de Falmouth al Támesis murió, a los 89 años, el 11 de diciembre de 2011

En Greenhithe Cutty, Sark actuó como un buque auxiliar para el HMS Worcester para el entrenamiento de vela, pero en 1950 se había vuelto superfluo a los requisitos. De febrero a octubre de 1951, fue trasladada temporalmente primero para una remodelación y luego para participar en el Festival de Gran Bretaña en Deptford. El 30 de enero de 1952, el petrolero MV Aqueity de 800 toneladas colisionó con la proa de Cutty Sark en el Támesis. Las dos naves se enzarzaron después de la colisión que forzó el estampido del foque de Cutty Sark en los raíles de Worcester, rompiendo el boom antes de raspar a lo largo del costado de estribor de Worcester. El mascarón de proa de Cutty Sark perdió un brazo en el proceso. Cutty Sark fue anclado y remolcado a Shadwell Basin, donde las reparaciones fueron realizadas por Green & Silley Weir Ltd. El brazo dañado fue recuperado en Grays Thurrock y el mascarón fue reparado.
En 1954 la trasladaron a un dique seco hecho a medida en Greenwich. [31] Ella fue despojada de mástiles superiores, patios, casetas de cubierta y lastre para aligerarla antes de ser remolcada desde el muelle de importación de las Indias Orientales al dique seco especial en Greenwich. El patrón en esta ocasión fue el Capitán C.E. Irving, de 83 años, quien había navegado tres veces en el mundo antes de los 17 años. El piloto del río era Ernest Coe. A continuación, se rellenó el túnel de entrada al dique seco, se reconstruyó la pared del río y comenzó el trabajo de reparación. La primera piedra del dique seco fue colocada por el Duque de Edimburgo, patrón de la Sociedad de Preservación Cutty Sark, en junio de 1953. Se estimó que la restauración, el repintado y la preparación para la exhibición pública costarían £ 250,000.
El whisky Cutty Sark deriva su nombre del barco. Aparece una imagen del clipper en la etiqueta, y el fabricante patrocinó anteriormente la carrera de barcos altos Cutty Sark. La nave también inspiró el nombre del bote volador Saunders Roe Cutty Sark.
Barco del museo
Cutty Sark se conservó como un barco museo, y desde entonces se ha convertido en una atracción turística popular, y parte de la Flota Histórica Nacional. Está ubicada cerca del centro de Greenwich, en el sureste de Londres, cerca del National Maritime Museum, el antiguo Greenwich Hospital y el Greenwich Park. Ella es también un hito prominente en la ruta de la maratón de Londres. Por lo general, vuela banderas de señal de su driza de lema que dice "JKWS", que es el código que representa a Cutty Sark en el Código internacional de señales, introducido en 1857.
El buque está a cargo de Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el duque de Edimburgo, fue fundamental para garantizar su preservación, cuando creó la Sociedad Cutty Sark en 1951. La Fundación reemplazó a la Sociedad en 2000. [31] [ 33] Ella es un monumento catalogado de Grado I y está en el Registro de Edificios en Riesgo. La galería debajo del barco contiene la colección más grande del mundo de cabezas de proa de barcos, donadas a la Sociedad por Sydney Cumbers en 1953. [34]
La estación de Cutty Sark en el Docklands Light Railway está a un minuto a pie, con conexiones al centro de Londres y al metro de Londres. El muelle de Greenwich está al lado del barco, y es servido por barcos fluviales programados desde muelles en el centro de Londres. Una oficina de información turística se encuentra al este del barco
Conservación y fuego
En la mañana del 21 de mayo de 2007, Cutty Sark, que había sido cerrada y parcialmente desmantelada para trabajos de conservación, se incendió y se quemó durante varias horas antes de que la Brigada de Bomberos de Londres pudiera controlar el fuego. Los informes iniciales indicaron que el daño fue extenso, con la mayor parte de la estructura de madera en el centro que se había perdido. [35]
En una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, el jefe ejecutivo de Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "tela" (maderas, etc.) del barco no había estado en el sitio, ya que se había eliminado durante el trabajo de preservación. Doughty declaró que la confianza estaba más preocupada por el estado del armazón de hierro al que estaba unida la tela. [35] No sabía cuánto costaría restaurar el barco, pero lo calculó en un monto adicional de £ 5-10 millones, con lo que el costo total de la restauración del barco es de £ 30-35 millones.
Después de que el análisis inicial de las imágenes de CCTV del área sugiriera la posibilidad de un incendio provocado, una investigación adicional durante los días siguientes por parte de la Policía Metropolitana no pudo encontrar pruebas concluyentes de que el incendio fue deliberado. [37]
En un segundo incidente en la mañana del 19 de octubre de 2014, otro incendio estalló en la cubierta del Cutty Sark. Una pequeña parte de la cubierta tres y las maderas del casco resultaron dañadas por el incendio. La brigada de bomberos de Londres logró contener el incendio en una hora y fue reabierta al público poco después.

Daño
El video aéreo mostró un daño extenso, pero parecía indicar que el barco no había sido destruido por completo en el incendio de 2007. Un oficial de bomberos presente en el lugar dijo en una entrevista con la BBC que cuando llegaron, hubo "un incendio bien desarrollado en todo el barco". La sección del arco parecía relativamente indemne y la popa también parecía haber sobrevivido sin daños mayores; el fuego parecía haberse concentrado en el centro de la nave. El presidente de Cutty Sark Enterprises dijo después de inspeccionar el sitio: "Las cubiertas son insalvables, pero alrededor del 50% de la tablazón ya se ha eliminado, sin embargo, el daño no es tan malo como se esperaba originalmente". [Citación necesitada]
Como parte del trabajo de restauración planeado antes del incendio, se propuso que el barco se elevara tres metros, para permitir la construcción de un espacio de museo de última generación debajo. Esto permitiría a los visitantes verla desde abajo. [38]
Se criticaron las políticas de Cutty Sark Trust y su postura de que lo más importante era preservar la mayor cantidad posible del tejido original. Los defensores de hacerla aptos para ir al mar abogaron por que las reparaciones de incendios se hagan de tal manera que le permitan hacerlo. [39]
Sin embargo, el estado de las maderas, especialmente la quilla, [40] y el hecho de que un agujero se había cortado a través del casco en la década de 1950 para una puerta de acceso, hizo esto difícil. El Fideicomiso Cutty Sark dijo que menos del cinco por ciento de la tela original se perdió en el fuego, ya que las cubiertas que fueron destruidas fueron adiciones no presentes en el edificio original.
El trabajo de restauración fue criticado por The Victorian Society diciendo que las necesidades del mercado corporativo de hospitalidad se pusieron por delante de la preservación del tejido histórico del barco. [41] La revista Building Design otorgó al proyecto su Carbuncle Cup por el peor edificio nuevo completado en 2012, diciendo que "la miríada de fallas del sistema se debe a una elección calamitosa: la decisión de azotar al clipper de 154 años cerca de tres metros en el aire sobre acero inclinado. accesorios
Recaudación de fondos
El diseño del proyecto de renovación de Grimshaw Architects con los arquitectos de Youmeheshe y los ingenieros de Buro Happold, recientemente establecidos, involucró levantar el barco de su litera seca utilizando una red de Kevlar, permitiendo a los visitantes pasar debajo del casco para verlo. Desafortunadamente, se descubrió que la telaraña propuesta no seguiría las curvas inversas del casco del barco, que enmascararía efectivamente la forma del casco a la vista. Se tuvo que desarrollar un diseño alternativo para el soporte de la nave; esto implicó la instalación de una correa de acero profundo alrededor del casco atada por miembros diagonales de acero que pasan a través de la bodega a una nueva quilla reforzada con acero. Los puntales de acero tubulares horizontales que atraviesan la bodega sujetan las diagonales, mientras que muchos de los armazones originales del casco corroídos se han duplicado.
En la bodega principal se instaló una nueva cubierta inferior de acero de diseño contemporáneo que incorpora una función de anfiteatro, mientras que un elevador revestido de vidrio instalado dentro del buque termina en una nueva estructura de alojamiento de acero y vidrio en la cubierta de intemperie. Se ha instalado una segunda caja nueva de acero y vidrio sobre el frente para encerrar una nueva escalera. El acceso a la nave es a través de una nueva abertura cortada a través del casco debajo de la línea de flotación en el cuarto de estribor del buque. El nuevo orificio de acceso ha requerido la adición de nuevos marcos de acero. Los visitantes que llegan a bordo del barco ahora lo hacen a través de esta entrada, que conduce a la bodega inferior. Maldwin Drummond, presidente de Cutty Sark Trust, explicó en el número de septiembre de 2010 de la revista Classic Boat la necesidad de conservar el espíritu de la nave y cita el ideal de que "el visitante debería ver la nave como si por algún motivo inexplicable la tripulación tuviera ido a tierra ". Las dudas sobre la sabiduría de las propuestas de Grimshaw han sido planteadas por muchos conservacionistas de barcos, incluido el ingeniero del propio Cutty Sark Trust, Peter Mason.
El proyecto costó £ 25 millones cuando comenzó en 2006 con £ 11.75 millones de este total siendo provisto por una concesión del Heritage Lottery Fund. [44]
El productor de cine ganador del Oscar, Jerry Bruckheimer, ayudó en la reparación y restauración de Cutty Sark. Una colección de fotos tomadas por Bruckheimer se exhibió en Londres en noviembre de 2007 para ayudar a recaudar dinero para el Proyecto de Conservación Cutty Sark. La exposición contó con más de treinta imágenes tomadas durante el rodaje de Piratas del Caribe: En el fin del mundo.
 
 
 
 

En enero de 2008, el Heritage Lottery Fund otorgó a Cutty Sark Trust otros £ 10 millones para la restauración del barco, lo que significa que el Trust había logrado £ 30 millones de los £ 35 millones necesarios para la finalización del proyecto. En junio de 2008, el magnate naviero israelí Sammy Ofer donó los £ 3.3 millones pendientes para restaurar completamente el barco [46], aunque en enero de 2009 el London Evening Standard informó que el costo había aumentado hasta £ 40 millones creando un nuevo déficit. [47 ]
En febrero de 2010, The Daily Telegraph informó que el costo del proyecto había aumentado a £ 46 millones, y que el London Borough of Greenwich estaba poniendo a disposición dinero público para cubrir el déficit de financiación. [48]
Conclusión de la investigación
El 30 de septiembre de 2008, la Brigada de Bomberos de Londres anunció la conclusión de la investigación sobre el incendio en una conferencia de prensa en New Scotland Yard. La minuciosa investigación fue llevada a cabo por la Brigada de Bomberos, junto con el Servicio de Policía Metropolitana de Londres, los Servicios de Ciencias Forenses y los expertos en exámenes eléctricos del Dr. Burgoyne's & Partners. Dijeron que la causa más probable era la falla de una aspiradora industrial que se pudo haber encendido durante el fin de semana antes de que comenzara el incendio. El informe no reveló evidencia de que la nave fue objeto de un incendio premeditado y concluyó que el incendio comenzó accidentalmente. [49]
La evidencia física y las imágenes de CCTV del fuego mostraron que probablemente comenzó hacia la popa del barco en la cubierta inferior. Se examinaron todos los equipos eléctricos a bordo y se determinó que un aspirador industrial en esta área normalmente funcionaba continuamente para absorber el polvo y las partículas del trabajo que se realizaba para romper el concreto dentro del barco. Nadie que trabajara en el barco tenía la responsabilidad de asegurarse de que todos los equipos estuvieran apagados al final de cada día, y nadie recordaba haber apagado el equipo el viernes en cuestión. La aspiradora tiene tres motores dentro y después del fuego se encontró que se quemó de una manera que sugería que había fallado durante la operación. Sin embargo, esto no fue una prueba concluyente, porque el motor podría haber fallado previamente en el servicio sin causar un incendio, y pasó desapercibido porque los otros dos motores habían continuado funcionando. Las pruebas en limpiadores similares mostraron que no tenían dispositivos de corte térmico y, si bien podían funcionar con seguridad indefinidamente si los filtros en su interior eran transparentes, si el flujo de aire a través del limpiador estaba bloqueado, eventualmente se sobrecalentaría y podría incendiarse. Esto podría ocurrir si el limpiador estuviera lleno de polvo y escombros. El limpiador había fallado previamente y dos motores habían sido reemplazados.
Sobre la base de la evidencia testimonial, el equipo de investigación conjunta consideró improbable que el incendio fuera causado por el trabajo en caliente (soldadura) que se estaba llevando a cabo como parte de la renovación o por materiales de fumadores desechados sin cuidado. Nadie había visitado esta parte del barco desde que se detuvo el trabajo el viernes por la noche, y se consideró improbable que un incendio hubiera ardido durante todo el fin de semana hasta que finalmente estalló el lunes por la mañana. Sin embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todo el trabajo ardiente debía grabarse y se suponía que alguien verificaría después para asegurarse de que no había incendios, no había constancia de que se hubieran realizado controles, y al menos en una ocasión se había trabajado arduamente. conducido sin registros realizados.
El barco estaba patrullado por dos guardias de seguridad, ambos debían patrullar independientemente al menos una vez por hora, o una vez cada dos horas más tarde por la noche, uno era el principal responsable del pabellón de visitantes y el otro del muelle. Los guardias estaban obligados a mantener un registro de sus patrullas, pero después del incendio la página relevante se encontró que faltaba en el libro. Más tarde se descubrió que ya había completado el informe de las patrullas sin incidentes del sitio hasta las 7 a.m. de la mañana, cuando los guardias se habrían ido de servicio. La alarma se elevó cuando uno de los guardias llamó a la brigada de bomberos; antes de esto, los dos informaron que habían olido plástico quemado y que habían estado investigando para tratar de determinar su origen.
Un carpintero había visitado el sitio el domingo para recoger algunas herramientas, pero después de 20 minutos tratando de ponerse en contacto con un guardia de seguridad para dejarlo entrar, había escalado la valla, recogió sus herramientas y se bajó de nuevo. El carpintero informó que había escuchado maquinaria operando hacia la popa del barco, pero no estaba claro si este podría haber sido el generador diésel del sitio que funcionaba en todo momento.

El barco estaba equipado con un sistema de alarma de incendio temporal, pero no estaba claro si esto había funcionado. Una alarma por separado dentro del pabellón sonó cuando el humo y el calor alcanzaron esa área, pero los guardias informaron que no sonaron las alarmas antes de que se viera el incendio. La investigación posterior descubrió un relé defectuoso en el panel de alarma que no pudo conectar la alimentación a los circuitos de la sirena cuando se activó una alarma. Sin embargo, el panel también contenía un fusible fallido en un circuito de sirena que sugería que la sirena se había activado, pero el fuego lo cortocircuitó, y esto también pudo haber causado que el relé fallara. El relé fallado habría apagado la energía al segundo circuito de la sirena. Las declaraciones de los trabajadores sugieren que las pruebas semanales del sistema de alarma no se habían llevado a cabo.
HistoriaReino UnidoNombre: Cutty Sark (1869-1895)Nombre de pila: Cutty-sarkPropietario: John "Jock" Willis (1869-1895)Pedido: 1 de febrero de 1869Constructor: Scott & LintonCosto: £ 16,150 [1] (p196)Dispuesto: 1869Lanzamiento: 22 de noviembre de 1869Patrocinado por: Mrs. George MoodieEn servicio: 16 de febrero de 1870Homeport:

    
Londres (1870-1895)
    
Falmouth (1923-38)
Identificación: Número oficial del Reino Unido: 63557 [2]Lema: "Donde hay un Willis lejos"Destino: vendidoPortugalNombre: FerreiraNombre: Joaquim Antunes FerreiraPropietario: Joaquim Antunes Ferreira & Co. (1895-1922)Adquirido: 22 de julio de 1895Homeport: Lisboa, PortugalApodo (s): Pequena Camisola ("Little shirt")Destino: vendido 1922PortugalNombre: Maria do AmparoPropietario: Companhia Nacional de NavegaçãoAdquirido: 1922Homeport: Lisboa, PortugalDestino: vendido 1922Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Wilfred DowmanAdquirido: 1922Homeport: Falmouth, CornuallesDestino: vendido 1938Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Thames Nautical Training CollegeAdquirido: 1938Homeport: Greenhithe, KentDestino: vendido 1953Reino UnidoNombre: Cutty SarkPropietario: Cutty Sark Preservation SocietyAdquirido: 1953Fuera de servicio: diciembre de 1954Estado: barco museoCaracterísticas generalesClase y tipo: ClipperTonelaje: 963 GRT [1] (p195)Desplazamiento: 2.100 toneladas (2.133,7 toneladas) a 20 pies (6.1 m) de caladoLongitud:

    
Casco: 212.5 pies (64.77 m) [3]
    
BAJA: 280 pies (85.34 m)
Haz: 36 pies (10.97 m) [3]Propulsión: vela de 32,000 pies cuadrados (3000 hp)Plan de vela:

    
1870: plataforma de la nave
    
1916: plataforma de barquentine
Velocidad: máximo de 17,5 k (32,4 km / h) alcanzado [1] (p196)Capacidad: 1,700 toneladas (1542 toneladas) [citación necesitada]Complemento: 28-35